Os custos ocultos do seguro de carga

A nova estrutura (do seguro no transporte rodoviário de cargas) procura aproximar a responsabilidade pela decisão de seu impacto econômico.

Uma recente decisão do Supremo Tribunal Federal trouxe novamente à discussão um tema conhecido de quem trabalha com transporte rodoviário de cargas: a relação entre seguro, gerenciamento de risco e responsabilidade do transportador. Ao julgar a ADI 7.579, o STF considerou constitucional o modelo estabelecido pela Lei 14.599/2023, que tornou obrigatória a contratação, pelo transportador, de três seguros.

Em termos simples, um cobre perdas ou danos à carga decorrentes de acidentes com o caminhão, outro cobre seu desaparecimento em situações como roubo, furto e apropriação indébita, e o terceiro cobre danos materiais e corporais causados pelo veículo a terceiros. Mais importante do que decorar suas siglas é compreender a mudança na relação entre quem contrata o seguro, quem estabelece as condições de segurança e quem efetivamente precisa cumpri-las.

Durante muitos anos, o mercado trabalhou com uma lógica diferente. Grandes embarcadores, pelo volume de mercadorias movimentado, tinham maior poder de negociação com as seguradoras e procuravam obter as melhores condições possíveis para proteger suas cargas. A concentração de volumes permitia negociar prêmios competitivos e fazia sentido econômico.

Nesse modelo era comum a utilização da chamada DDR, a Dispensa do Direito de Regresso. A seguradora do dono da mercadoria comprometia-se, sob determinadas condições, a não buscar do transportador o ressarcimento da indenização paga em caso de sinistro.

O problema estava justamente nas condições.

A DDR normalmente vinha acompanhada de um Plano de Gerenciamento de Riscos, o PGR, que podia estabelecer rastreamento do veículo, consulta e cadastramento de motoristas, limites de valor por viagem, horários permitidos para circulação, locais autorizados para parada, rotas determinadas, equipamentos específicos de monitoramento, escolta para determinadas mercadorias e uma extensa relação de procedimentos.

São medidas compreensíveis diante do histórico brasileiro de roubo de cargas. Mas havia uma peculiaridade nessa relação. O embarcador, diretamente ou por meio de sua apólice, buscava reduzir o custo do seguro. O cumprimento das exigências necessárias para alcançar esse menor risco, entretanto, recaía em grande parte sobre o transportador.

Na operação cotidiana isso nem sempre era simples. Uma transportadora podia trabalhar para vários clientes, cada qual com sua seguradora, sua gerenciadora de risco e suas próprias exigências. O motorista e a operação precisavam adaptar-se às regras aplicáveis a cada carga.

O verdadeiro problema aparecia quando ocorria um sinistro. Era então verificado se todas as condições previstas haviam sido cumpridas. Uma parada em local não autorizado, uma consulta não realizada, uma falha no rastreamento ou outro procedimento em desacordo com o PGR podia colocar em discussão a própria dispensa do direito de regresso. A seguradora indenizava o proprietário da mercadoria e, dependendo das circunstâncias, buscava recuperar o prejuízo junto ao transportador.

Havia, portanto, uma divisão pouco confortável de responsabilidades. Quem tinha maior escala e poder de negociação procurava reduzir o custo da proteção da carga, enquanto quem executava fisicamente o transporte assumia boa parte das obrigações operacionais necessárias para sustentar aquelas condições e podia responder por seu descumprimento.

Isso não significa que o modelo anterior fosse necessariamente ruim. Existe um argumento econômico relevante em sua defesa. Uma indústria que movimenta milhares de cargas por mês provavelmente consegue negociar com seguradoras condições melhores do que dezenas de transportadoras fazendo isso separadamente. Escala, histórico de sinistros e concentração de volume podem produzir ganhos reais.

Esse foi, inclusive, um dos argumentos apresentados pela Confederação Nacional da Indústria ao questionar a nova legislação no STF. A entidade sustentou que a mudança poderia reduzir a liberdade de contratação e aumentar custos para transportadores, fretes e produtos.

O Supremo decidiu pela constitucionalidade do novo modelo, mas isso não significa que tenha resolvido a discussão sobre sua eficiência econômica. Saber se o sistema produzirá seguros mais baratos ou mais caros dependerá de como o mercado se ajustará.

A mudança mais interessante talvez esteja em outro ponto da lei. O plano de gerenciamento relacionado aos seguros de acidentes e de roubo ou desaparecimento deve agora ser estabelecido de comum acordo entre o transportador e sua seguradora.

O transportador deixa, assim, de ser apenas o executor de obrigações decorrentes de uma negociação securitária conduzida principalmente por terceiros e passa a participar diretamente da definição das condições relacionadas ao risco da operação que realiza.

O embarcador continua podendo exigir medidas adicionais de segurança. Se determinada carga justificar escolta, rastreamento adicional, equipamentos específicos, restrições de horários ou outros procedimentos além daqueles previstos no plano contratado pelo transportador, essas exigências continuam possíveis. A diferença é que a legislação atribui ao contratante os custos e despesas decorrentes dessas medidas adicionais.

Esse detalhe pode ter efeitos importantes na formação do frete, porque gerenciamento de risco tem custo. Escolta, equipamentos, sistemas redundantes de rastreamento, consultas, monitoramento e procedimentos especiais precisam ser pagos. Até uma restrição de horário pode representar menor produtividade do veículo e maior custo operacional.

No modelo anterior, parte dessas exigências podia ser simplesmente incorporada às condições comerciais impostas ao transportador. Em um setor fragmentado e de forte concorrência, nem sempre havia espaço para transformar todos esses custos em aumento de frete.

A nova estrutura procura aproximar a responsabilidade pela decisão de seu impacto econômico. Se o gerenciamento de risco acordado entre transportador e seguradora for suficiente, ele será seguido. Se o embarcador considerar necessária uma proteção adicional para sua mercadoria, poderá exigi-la, mas o custo correspondente deverá entrar na conta.

Naturalmente, isso não elimina as responsabilidades do transportador nem transforma o seguro em garantia automática de indenização. As condições previstas na apólice e no plano de gerenciamento continuam precisando ser cumpridas, e falhas que agravem o risco ainda podem gerar discussões sobre cobertura e responsabilidade.

Talvez seja esse o aspecto mais relevante da decisão do STF. A discussão não trata apenas da obrigatoriedade de três apólices. Ela altera a forma como risco, custo e poder de decisão são distribuídos entre embarcador, transportador e seguradora.

O modelo anterior tinha a vantagem potencial da escala do grande embarcador, mas podia criar uma situação na qual quem negociava o custo do seguro não era necessariamente quem carregava o peso operacional das condições negociadas. O novo modelo tenta aproximar essas duas pontas, ainda que possa trazer outros custos.

O tempo mostrará se essa redistribuição tornará o sistema mais eficiente. Mas a mudança ajuda a tornar mais visível algo que sempre esteve embutido no preço do transporte: seguro não é apenas o valor do prêmio. As condições exigidas para reduzir esse prêmio também têm custo, e alguém, no final, precisa pagá-lo.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.