Santos: a concessão do canal que pode levar o porto ao século XXI
A audiência pública conduzida pela Agência Nacional de Transportes Aquiaviários (Antaq) nessa terça-feira, dia 1, sobre a concessão do canal de acesso ao Porto de Santos (SP), apresentou, pela primeira vez em detalhe público, a modelagem elaborada pelo BNDES para o projeto. O que estava na mesa vai além do que qualquer edital anterior de arrendamento portuário trouxe: duas etapas de aprofundamento obrigatórias, de 15 para 16 metros e de 16 para 17 metros, com investimentos de R$ 300 milhões e R$ 315 milhões respectivamente; estudos para avaliar a viabilidade de chegar a 18 metros; um comitê de dragagem com representação ampla da comunidade portuária; governança compartilhada entre o concessionário e a Autoridade Portuária de Santos; e um mecanismo de retenção de receita que vincula diretamente o acesso do concessionário à sua receita ao cumprimento das metas de aprofundamento. É uma estrutura contratual que alinha incentivos de forma que contratos de arrendamento portuário raramente conseguem, e que merece ser analisada com a atenção que sua complexidade exige.
O mecanismo de retenção de receita é a inovação regulatória mais relevante da modelagem. A lógica é direta: enquanto o canal permanecer com 15 metros, a situação atual, já insuficiente para os navios de maior porte que operam nas rotas de Santos, o concessionário terá acesso a apenas 70% da receita gerada pela concessão. Após concluir os investimentos para chegar a 16 metros, esse percentual sobe para 90%. Os 100% só serão liberados quando o canal atingir 17 metros. Essa estrutura resolve um problema histórico das concessões de infraestrutura no Brasil: o concessionário que recebe a receita independentemente de cumprir as obrigações de investimento tem incentivo para postergar obras dispendiosas que reduzem sua margem. Ao vincular a receita ao desempenho, o BNDES criou um incentivo financeiro para que o aprofundamento aconteça o mais rápido possível. “A gente entende que o contrato está incentivando de forma adequada que o concessionário faça os investimentos obrigatórios o quanto antes”, como o gerente Leonardo Scarlato declarou na audiência. É a diferença entre um contrato que espera boa vontade e um contrato que a torna desnecessária.
O horizonte de 18 metros, que ainda depende de estudos a serem conduzidos pelo futuro concessionário e não integra as obrigações contratuais, é o dado que posiciona essa concessão num prazo de relevância global. Os maiores navios porta-contêineres em operação hoje, da classe Ultra Large Container Vessel, têm calado de até 16 metros. Os capesize de granéis, como o Marine Victory que saiu de Santos com o memorando de entendimentos com Ningbo Zhoushan, têm calado semelhante. Chegar a 17 metros coloca Santos numa faixa de profundidade que permite receber praticamente qualquer embarcação em operação no mundo hoje com carga plena. Chegar a 18 metros, se os estudos confirmarem viabilidade técnica e ambiental, antecipa o Porto para a próxima geração de navios que as frotas mundiais já estão encomendando. Não é ambição desproporcionada; é planejamento de infraestrutura que pensa no horizonte correto para um contrato de longo prazo.
A governança compartilhada entre o concessionário e a APS, com o comitê de dragagem reunindo União, concessionária, autoridade portuária, Autoridade Marítima, governo estadual, prefeitura, arrendatários, trabalhadores e operadores, é o modelo que reduz o risco de conflito de interesses que concessões parciais frequentemente produzem. A decisão final sobre o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento e o Regulamento de Exploração do Porto permanece com a APS, o que preserva a soberania da autoridade pública sobre as diretrizes estratégicas do complexo. O concessionário pode apresentar contribuições técnicas, mas não pode impor decisões que contrariem o interesse do porto como sistema. Esse equilíbrio é mais difícil de manter na prática do que no papel. Os conflitos entre concessionários e autoridades portuárias em outros países mostram que a qualidade do Comitê de Dragagem como espaço de resolução de divergências dependerá da qualidade de sua secretaria executiva e da clareza das competências de cada membro.
A audiência pública dessa terça-feira foi o momento mais relevante do processo de concessão do canal de Santos desde que o projeto foi estruturado — e que o cronograma que vem a seguir não pode repetir os atrasos que marcaram outros leilões estratégicos do setor portuário. A modelagem está apresentada, os mecanismos de incentivo estão bem desenhados e a audiência pública cumpriu sua função de expor o projeto ao escrutínio da comunidade portuária. O que precisa acontecer agora é a Antaq publicar o edital com a maior brevidade que a análise jurídica permitir, garantindo que o leilão do canal de Santos aconteça antes que o calendário eleitoral de 2026 consuma a atenção institucional que projetos desta magnitude exigem para avançar. O Porto de Santos não pode esperar mais para ter seu canal gerido por quem tem obrigação contratual de aprofundá-lo.
