Santos: a necessidade de integração na formação de um smart port
A Autoridade Portuária de Santos (APS) vem construindo, iniciativa por iniciativa, a arquitetura digital de um smart port, um complexo portuário inteligente. O sistema VTMIS, contratado em agosto por R$ 88,99 milhões, acompanhará em tempo real o movimento de embarcações desde as áreas de fundeio até os terminais e compartilhará dados com a Polícia Federal, a Marinha (representada pela Capitania dos Portos de São Paulo) e Receita Federal. O Porto + Seguro, com R$ 62 milhões em investimentos, integra reconhecimento facial, monitoramento de veículos, semáforos inteligentes e 1.260 câmeras com inteligência artificial. A rede 5G privativa, cuja instalação começou em agosto com investimento de R$ 31 milhões, fornecerá a infraestrutura de conectividade que as demais soluções precisam para operar, com a latência que aplicações em tempo real exigem. E agora o Vanguard, desenvolvido pela startup Data Overseas, adiciona visão computacional para identificar resíduos no ambiente portuário — plásticos, metais, óleos — contribuindo para a fiscalização ambiental que antes dependia inteiramente de equipes humanas em campo. Cada um desses projetos é correto individualmente. O desafio que a APS enfrenta, agora, é o que todo gestor de infraestrutura digital encontra após a fase de projetos isolados: a integração.
O problema da integração não é tecnológico, mas de governança de dados. O VTMIS produzirá imagens e informações do tráfego aquaviário, um dos mais intensos da costa brasileira. O Porto + Seguro vai gerar dados de reconhecimento facial e movimentação de veículos. O Vanguard terá alertas de resíduos georreferenciados. A rede 5G transportará todos esses dados. Mas para que um centro operacional único da APS consiga usar esses dados de forma combinada, identificando, por exemplo, um navio suspeito que atracou numa área com movimentação de veículos fora do padrão, próxima a um ponto de descarte irregular identificado pelo Vanguard, é necessário que os sistemas compartilhem ontologia de dados, protocolos de comunicação e regras de acesso que raramente são definidos quando cada projeto é contratado separadamente. A própria APS reconhece que o uso de inteligência artificial (IA) ainda é “limitado” e que a incorporação será “gradual”, o que é honestidade correta sobre o estágio atual, e que também sinaliza que o caminho entre ter os sistemas e tê-los integrados é mais longo do que os anúncios individuais sugerem.
O projeto-piloto do Vanguard merece atenção específica porque representa uma categoria de aplicação de IA que raramente aparece no debate sobre smart ports: a fiscalização ambiental automatizada. Portos são ambientes de alta geração de resíduos, como embalagens de carga, emissões geradas pela queima de combustíveis, dejetos de embarcações, e a fiscalização manual tem limitações óbvias de cobertura e de horário. Um sistema que identifica e georreferencia resíduos em tempo real não apenas amplia a capacidade das equipes de fiscalização; cria um registro histórico que permite identificar padrões — áreas, horários e tipos de operação que geram mais resíduos, por exemplo — e antecipar intervenções. Se integrado ao sistema de gestão ambiental do Porto + Seguro e aos dados do VTMIS sobre movimentação de embarcações, o Vanguard pode eventualmente correlacionar descarte irregular com operações específicas, o que transforma fiscalização reativa em fiscalização preditiva.
A APS está fazendo o que precisa ser feito: investindo em digitalização com projetos concretos, fornecedores identificados e cronogramas específicos. O que o Ministério de Portos e Aeroportos, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a própria APS precisam, agora, é garantir que a arquitetura de dados que conecta esses projetos seja definida antes que os sistemas estejam todos operacionais e a integração se torne tecnicamente mais cara e operacionalmente mais disruptiva. A lição dos smart ports mais avançados do mundo, como Roterdã, Singapura e Hamburgo, é que a transformação digital de um porto não é analisada a partir da soma de projetos individuais bem-sucedidos. Sua importância está relacionada à criação de uma plataforma de dados que faz com que o valor de cada sistema seja amplificado pelos dados dos outros. Santos tem os componentes. O que ainda não tem é a plataforma que os integra. E essa decisão precisa ser tomada agora, enquanto os sistemas ainda estão sendo implantados.
A informação da APS sobre a incorporação gradual da IA em “quase todas as atividades” — triagem de documentos, visão de máquina, análise de perfis de tráfego, alertas climáticos — é a descrição correta do destino. A trajetória que leva até lá depende de condições que não estão garantidas apenas pelos projetos anunciados: uma arquitetura de dados unificada que defina como os sistemas se comunicam, uma equipe técnica permanente com capacidade de operar e evoluir os sistemas ao longo do tempo, e um modelo de governança que defina quem acessa o quê e com qual finalidade, especialmente quando os dados envolvem reconhecimento facial e perfis de tráfego de pessoas e embarcações sujeitos à Lei Geral de Proteção de Dados. Santos está construindo o porto inteligente. Está fazendo isso corretamente. Agora precisa construir também a inteligência que conecta as partes.
