Navios maiores pressionam infraestrutura portuária brasileira

Especialista aponta que evolução da frota mundial exige investimentos em canais, terminais e acessos para evitar novos gargalos logísticos

A expansão do tamanho dos navios porta-contêineres aumenta a pressão sobre a infraestrutura portuária brasileira. Com cerca de 95% do comércio exterior do País realizado por via marítima, acompanhar a evolução da frota mundial exige mais do que garantir profundidade suficiente nos canais de navegação. Terminais, pátios, equipamentos e acessos rodoviários e ferroviários também precisam estar preparados para receber e movimentar volumes cada vez maiores de cargas.

Para o advogado Baudilio Gonzalez Regueira, especialista em Direito Marítimo e Direito dos Transportes, o Brasil avançou na capacidade de receber embarcações de grande porte, mas ainda precisa ampliar sua infraestrutura para acompanhar os maiores navios em operação no mundo.

“O Brasil avançou bastante nesse aspecto, mas ainda há um caminho importante a percorrer. Alguns dos nossos principais portos já recebem embarcações com cerca de 366 metros e capacidade próxima de 15 mil TEUs, enquanto os maiores porta-contêineres do mundo chegam a aproximadamente 400 metros e superam 24 mil TEUs”, afirma.

O TEU, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, é utilizado para medir a capacidade de transporte dos navios. Segundo Regueira, porém, a evolução da frota impõe um desafio que não se limita à possibilidade de uma embarcação entrar e atracar em determinado porto.

“A questão não se limita a saber se determinado navio consegue acessar e atracar em um porto brasileiro. É preciso avaliar se toda a infraestrutura portuária e logística está preparada para atendê-lo de forma eficiente”, diz.

Porto de Santos, no litoral paulista: o maior complexo portuário da América Latina. (Foto: Rodrigo Silva/BE News)

Gargalo não termina no canal

A chegada de navios maiores pode concentrar milhares de contêineres em uma única escala e aumentar a demanda sobre pátios, equipamentos e sistemas de movimentação. A pressão também pode alcançar os acessos terrestres, principalmente quando um grande volume de cargas precisa deixar o terminal em um curto intervalo.

O Porto de Santos, principal complexo portuário brasileiro, movimentou 5,9 milhões de TEUs e 186,4 milhões de toneladas em 2025. A dimensão das operações torna a capacidade de seu canal de navegação, dos terminais e dos acessos terrestres um fator estratégico para o comércio exterior.

A profundidade do canal determina o calado, distância entre a linha d’água e a parte mais profunda do navio, e influencia diretamente a quantidade de carga que uma embarcação pode transportar.

Em Santos, o canal possui profundidade de referência de 15 metros. Em junho de 2026, foi contratado um investimento de aproximadamente R$ 618 milhões para aprofundá-lo para 16 metros.

Para Regueira, intervenções desse tipo têm relação direta com a competitividade dos portos brasileiros. “O transportador marítimo procura utilizar os seus navios da maneira mais eficiente possível. Se determinado porto impõe restrições de profundidade, horário, maré ou capacidade operacional, isso pode significar transportar menos carga ou até optar por outra escala em um porto diferente”, afirma.

A diferença entre a capacidade dos navios já recebidos pelo Brasil e a dos maiores porta-contêineres em operação evidencia o desafio para a infraestrutura nacional. Enquanto algumas instalações brasileiras recebem embarcações próximas de 366 metros e 15 mil TEUs, os maiores navios alcançam aproximadamente 400 metros e mais de 24 mil TEUs.

Nesse cenário, ampliar a capacidade portuária envolve um conjunto de investimentos. Além da dragagem dos canais, os terminais precisam contar com berços, equipamentos e pátios adequados, enquanto rodovias e ferrovias devem ter capacidade para retirar as cargas dos complexos portuários.

A questão ganha importância porque uma eventual limitação em qualquer etapa pode reduzir o ganho obtido com embarcações de maior capacidade. Um navio capaz de transportar mais contêineres, por exemplo, pode aumentar a demanda sobre a operação do terminal e sobre a infraestrutura responsável pelo escoamento das cargas.

Segundo o advogado, restrições de infraestrutura também podem aumentar a necessidade de operações de transbordo, nas quais a carga é transferida de uma embarcação para outra, além de provocar mudanças nas rotas e escalas dos armadores. “Se o Brasil não acompanhar essa evolução, podemos aumentar nossa dependência de hubs internacionais e operações de transbordo, em vez de manter conexões diretas com os principais mercados”, afirma.

Para Regueira, o desafio está em tratar a infraestrutura portuária como parte de uma cadeia integrada, e não como estruturas isoladas. “O ponto central é integração logística”, conclui.