Governo afirma que projeto da hidrovia Paraná-Paraguai não ameaça bioma

Diretor do MPor diz que há “entendimento equivocado” sobre possíveis impactos ambientais da concessão, prevista para ir a leilão no fim deste ano

O diretor do Departamento de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos, Eliezé Bulhões de Carvalho, afirmou que há um “entendimento equivocado” sobre os impactos ambientais do projeto de concessão da hidrovia Paraná-Paraguai, previsto para ir a leilão no fim deste ano. Segundo ele, a principal crítica — de que a obra causaria a destruição do rio ou sua secagem — não se sustenta diante do modelo proposto pelo Governo Federal.

A declaração foi feita em 29 de abril, no segundo e último dia do fórum regional Sul Export, em Porto Alegre (RS), em resposta às contestações levantadas por representantes de entidades ambientais e de comunidades locais do bioma Pantanal.

“O maior investimento da concessão da hidrovia do Paraguai não é na dragagem, mas no monitoramento ambiental, é entender a dinâmica do rio”, disse Eliezé, ao destacar que a proposta é baseada em dados científicos e no acompanhamento constante das condições naturais da planície.

A concessão envolve um trecho de 600 km entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa, região que faz fronteira com o Paraguai (330 km) e com a Bolívia (48 km). A expectativa do Executivo é ampliar o transporte de cargas dos atuais 7,9 milhões de toneladas por ano para 30 milhões.

Apesar do potencial logístico do projeto, ambientalistas e lideranças locais apontam riscos à fauna, à flora e ao fluxo natural das águas, especialmente em função das intervenções de dragagem. Um dos principais receios diz respeito à vulnerabilidade da planície e à possibilidade de alterações permanentes no regime hídrico da região.

Atualmente, o edital da concessão está em fase de análise das contribuições enviadas durante a consulta pública, realizada entre o fim de 2024 e o início de 2025. Depois dessa etapa, o processo será encaminhado para avaliação e validação do Tribunal de Contas da União (TCU).

No início de maio, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) anunciou o adiamento da publicação do edital para até outubro deste ano. A decisão foi tomada após o Ibama recusar os pedidos de dragagem emergencial feitos com base nos estudos apresentados até o momento.

O investimento estimado no projeto é de R$ 63,8 milhões, em um contrato inicial de 15 anos, prorrogável pelo mesmo período. Nos primeiros cinco anos, caberá à empresa vencedora executar os serviços de dragagem, instalar e manter a sinalização náutica, administrar o tráfego aquaviário, realizar o monitoramento hidrográfico e ambiental, construir um galpão industrial, melhorar travessias e otimizar os pontos de separação de comboios.

Durante o painel, Paulo Bertinetti, presidente do Tecon Rio Grande, criticou a falta de alinhamento entre os órgãos responsáveis pelas concessões de transporte. “Muitos projetos, muitos estudos, muita burocracia no desenvolvimento para chegar a uma decisão”, disse. Ele defendeu agilidade nas definições para estimular os investimentos e o desenvolvimento de negócios ao longo dos rios.

“Nós precisamos de decisões rápidas para dar continuidade ao trabalho. E aí a cadeia produtiva fica satisfeita, desenvolve, traz ideias, e outros podem se estabelecer perto dos rios, sabendo que vai funcionar. E nós temos grandes oportunidades disso”, completou.

Manutenção sistemática

Roberto Sffair, diretor superintendente da Navegação Guarita, reforçou a ideia de que os serviços de dragagem são essenciais, especialmente frente aos novos fenômenos climáticos que comprometem as navegações dos rios. Ele citou o caso da tragédia causada pelas fortes chuvas em 2024 no Rio Grande do Sul, que comprometeu as quatro eclusas navegáveis da região.

“A hidrovia, diferente de todos os modais, tem os seus problemas escondidos. Por exemplo, em uma estrada, você vê o buraco. Em um aeroporto, você vê que está pequeno. Em uma ferrovia, você vê que o trilho está estragado. Em uma hidrovia, você não vê nada, você fica submerso”, observou.

Sffair comentou que a navegação interior no estado sofreu ainda mais na época por ter tido o último serviço de manutenção realizado em 2015. Para a autoridade, é necessário fortalecer a colaboração entre o poder público e o setor privado, estabelecendo parcerias para expandir os serviços de dragagem e evitar que outras regiões do país enfrentem o mesmo problema.

“O que a gente gostaria de ver nesse cenário todo é uma dragagem permanente, é uma dragagem sistemática. Para que o problema não aconteça da forma como ele aconteceu.”

O painel “Dragagem na malha hidroviária do Guaíba – da solução emergencial à perenização da navegação” foi moderado por José Rebelo III, presidente da Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI). Também participou do debate o presidente da Portos RS, Cristiano Klinger.