PL 733/2025 – Uma análise (parte final)

Na forma como está o texto do PL, sugere que um porto público pode ter vários OGMOs e EPTPs, o que pode favorecer a competitividade, como pode comprometer a sustentabilidade financeira dessas empresas.

Se a intenção é de manter ou extinguir um OGMO, talvez o texto desse artigo deva ser: “Art. 110. Num porto público, os operadores portuários e os terminais portuários podem extinguir ou constituir seu OGMO”.

No CAPÍTULO II – DO ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO DE OBRA DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO – OGMO, o Art. 110 considera a possibilidade dos operadores portuários deixarem de atuar na gestão do trabalho portuário, como ocorre atualmente, via OGMO: “Art. 110. Nos portos públicos, os operadores portuários e os terminais portuários podem extinguir ou constituir um ou mais OGMOs”.

Na forma como está o texto do PL, sugere que um porto público pode ter vários OGMOs e EPTPs, o que pode favorecer a competitividade, como pode comprometer a sustentabilidade financeira dessas empresas.

Se a intenção é de manter ou extinguir um OGMO, talvez o texto desse artigo deva ser: “Art. 110. Num porto público, os operadores portuários e os terminais portuários podem extinguir ou constituir seu OGMO”.

No que tange à efetiva extinção do OGMO, vale o parágrafo 4º: “§ 4º A partir da deliberação de extinção do OGMO, será imediatamente interrompido o fornecimento de mão de obra do trabalhador portuário avulso pelo OGMO.”

Nesse caso, será necessário definir como se dará o processo de extinção do OGMO, em relação a seu patrimônio, quadro funcional etc.

Quando o § 5º define que o trabalho avulso poderá ser fornecido pelas EPTPs, deixa dúvida se isso ocorrerá durante a existência do OGMO. O fato do trabalho avulso poder ser fornecido pelas EPTPs, e não dever, deixa dúvida sobre se a contratação também poderá ser feita de forma direta pelo operador portuário. Caso isso seja possível, ainda assim será obrigatório que o trabalho seja certificado pelo Senat.

Como há a hipótese de uma vácuo nesse processo, talvez seja necessário incluir um novo parágrafo nesse artigo, a saber:

• 6º Um OGMO somente será extinto quando houver ao menos uma EPTP constituída e capaz de atender à demanda do complexo portuário, e de assimilar a mão de obra anteriormente sob gestão da entidade encerrada.

O Art. 111 mantém a definição do OGMO:

Art. 111. O OGMO é considerado de utilidade pública, sem fins lucrativos, somente podendo prestar serviços de administração, gestão, treinamentos e de fornecimento de mão de obra avulsa para seus associados, dentro ou fora do porto público.

Sendo o OGMO uma entidade sem fins lucrativos, uma EPTP, tendo as mesmas funções, porém não se caracterizando como de utilidade pública, não tenderá a aumentar o custo da mão de obra?

As competências do OGMO são definidas no Art. 113:

Art. 113. Compete ao OGMO:

I – expedir todas as normas e regramentos necessários ao pleno exercício das suas atribuições, entre elas:

1. normas disciplinares,
2. controles de assiduidade, e
3. sistemas de escalações, inclusive com critérios de rodízio;

II – aplicar, quando couber, no caso de transgressão à norma disciplinar, as seguintes penalidades:

1. repreensão verbal ou por escrito;
2. suspensão do trabalhador pelo período de até 30 (trinta) dias; ou
3. desligamento;

III – promover treinamento de atualização profissional do trabalhador portuário avulso, adequando-o permanentemente aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de equipamentos portuários;

Como fica essa competência expressa no Inciso III vis a vis do Art. 101, que atribui a qualificação e certificação da mão de obra portuária ao Senat?

A multifuncionalidade consta na legislação de portos desde 1993, porém nunca foi efetivamente implantada. O PL 733/2025 propõe que tal ocorra, inclusive estabelecendo prazos:

Art. 117. Os trabalhadores inscritos no OGMO nas atividades de bloco, de consertador e de vigia na data de vigência desta lei,

deverão, no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, contados da data da publicação desta lei, optar pela função de estiva, de capatazia e de conferência.

Parágrafo único. Os trabalhadores portuários que já estiverem inscritos no OGMO como multifuncionais manterão essa condição após a data de publicação desta lei.

No caso específico, essa proposta tem um viés social. Porém, está em desacordo com definições anteriores relativas ao trabalho portuário, na medida em que esses trabalhadores não teriam sido adequadamente formados e certificados para atuarem nas funções disponíveis para opção. Desta forma, o Parágrafo Único poderia ser substituído por dois, a saber:

• 1º Os trabalhadores portuários que já estiverem inscritos no OGMO como multifuncionais manterão essa condição após a data de publicação desta lei.
• 2º Os trabalhadores portuários que não estiverem inscritos no OGMO como multifuncionais somentre poderão exercer outras funções quando devidamente qualificados e certificados para as funções anteriormente não desempenhadas.

O CAPÍTULO III – DA EMPRESA PRESTADORA DE TRABALHO PORTUÁRIO – EPTP caracteriza a Empresa Prestadora de Trabalho Portuário:

Art. 118. Empresa prestadora de trabalho portuário – EPTP é a pessoa jurídica cuja atividade consiste na cessão de trabalhadores portuários para o exercício das tarefas portuárias de movimentação de cargas, nos portos públicos e privados.

Em tese, não há impedimento à criação de empresa em regime de cooperativa laboral.

O Art. 123, em seu parágrafo único, afirma que: “A EPTP não será considerada sucessora de OGMO”. No entanto, a eventual dissolução do Órgão Gestor terá implicações sociais e trabalhistas a serem consideradas. Além disso, um contingente qualificado de trabalhadores poderá sofrer consequências sociais que não podem ser negligenciadas.

Para que tal não ocorra, esse parágrafo poderia ter o seguinte texto: “Parágrafo único. A EPTP não será considerada sucessora de OGMO, mas poderá assimilar a mão de obra anteriormente gerida por ele”.

Estamos quase ao final deste artigo, ao abordarmos o CAPÍTULO IV – DA CERTIFICAÇÃO PROFISSIONAL E DO TREINAMENTO CONTINUADO.

Seja o Art, 124:

Art. 124. A certificação profissional do trabalhador portuário no porto público será realizada pelo Senat, abrangendo avaliações física e psicológica, exame médico e curso de formação profissional.

Parágrafo único. O trabalhador portuário avulso sempre será qualificado e certificado como multifuncional.

Valem todas as considerações anteriormente feitas a respeito das entidades já existentes e das condições físicas e pedagógicas a serem providenciadas pelo Senat. No entanto, o atual contingente de trabalhadores portuários avulsos, e mesmo os não vinculados ao OGMO, não são, salvo engano, multifuncionais, ou seja, será necessário um período de transição. Além disso, por questões etárias ou de deficiência física, mesmo com qualificação e certificação, alguns deles não poderão exercer todas as funções previstas na multifuncionalidade.

Assim, uma sugestão de alteração de texto:

Parágrafo único. O trabalhador portuário avulso somente será qualificado como multifuncional após a necessária qualificação e certificação em atividades de estiva, capatazia e conferência, condição que deverá ser plenamente atingida até no máximo 5 (cinco) anos após a promulgação desta lei.

O Art. 127 aborda o treinamento periódico: “Art. 127. O terminal, o operador portuário, a EPTP e o OGMO devem assegurar ao trabalhador treinamento periódico de atualização, diretamente ou por meio do Senat.”

Também nesse caso valem todas as considerações anteriormente feitas a respeito das entidades já existentes e das condições físicas e pedagógicas do Senat.

A forma como os cursos, treinamentos e certificações serão custeados é apresentada no Art. 128:

Art. 128. Para fins de desenvolvimento dos cursos, treinamentos e certificação previstos nesta lei, os valores arrecadados pelo Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, nos termos do Decreto-Lei nº 828, de 5 de setembro de 1969, serão destinados ao Senat para promover a certificação, o desenvolvimento, a capacitação e a atualização dos trabalhadores portuários e trabalhadores portuários avulsos.

Porém, não há definição de como será feita a aplicação desses recursos enquanto o Senat não estiver apto a desempenhar as funções que lhe estão sendo atribuídas. Essa questão deverá ser adequadamente endereçada, para evitar riscos sobretudo no caso de prestação de contas.

Chegamos ao TÍTULO VII – DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES, iniciando pelo Art. 132:

Art. 132. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:

I – advertência;

II – multa;

III – proibição de ingresso na área do porto por período de 30 (trinta) a 180 (cento e oitenta) dias;

IV – suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de 30 (trinta) a 180 (cento e oitenta) dias; ou

V – cancelamento do credenciamento do operador portuário.

Creio que isso não se aplicará a arrendatários de terminais públicos e concessionários de portos privados, pois sua atuação será regida com base em contratos específicos.

Como isso não está explícito no artigo, é de se supor que atinja apenas operadores portuários de cais público. Talvez seja necessário deixar isso mais claro no corpo da proposta.

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

O Art. 136 não diz claramente a quem se destina:

Art. 136. As autoridades portuárias deverão, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, contado da vigência desta lei, constituírem-se sob a forma de empresa pública ou em empresa de economia mista, sob pena de extinção da delegação.

Na condição atual, a delegação de portos pode ocorrer para Estados e

Municípios. Se esses forem os destinatários dessa exigência, seria interessante que isso conste no texto:

Art. 136. As autoridades portuárias de portos delegados deverão, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, contado da vigência desta lei, constituírem-se sob a forma de empresa pública ou em empresa de economia mista, sob pena de extinção da delegação.

Caso contrário, é necessário melhor esclarecer a quem se destina essa medida.

Finalmente, o Art. 140 indica a necessidade de alteração de dispositivos legais, para que haja conciliação com as propostas do PL 733/2025.

CONCLUSÃO

O Art. 140 demonstra a necessidade e adequação de dispositivos legais às intenções da lei. No entanto, por mais que o PL 733/2025 busque esse ajuste, ainda o sistema portuário nacional, assim como todos os setores produtivos, de infraestrutura e logística, permaneceram sujeitos à legislação ambiental, à burocracia estatal e à instabilidade jurídica vigentes no País.

O PL 733/2025, cujo texto foi elaborado por especialistas e magistrados, propõe avanços, mas também levanta dúvidas que precisam ser esclarecidas, o que deverá ocorrer ao longo de sua tramitação no Congresso Nacional.

O dinamismo necessário não deve se sobrepor à clareza e objetividade de seu texto final.

Muito do que considerei nesse longo artigo pode conter erros de entendimento. Reconheço que no texto que enviei a alguns especialistas, cometi erros ou sugeri correções baseadas em dúvidas que já estavam esclarecidas, pelo que também me desculpo.

Que ao menos ele seja motivo para um debate construtivo sobre um tema de tamanha relevância para o desenvolvimento socioeconômico do País.

Por fim, não posso deixar que repetir, pela enésima vez, que a melhor maneira de resolver conflitos na relação porto-cidade/cidade-porto não é excluindo os municípios, impondo-lhes decisões arbitrárias, algumas delas podendo ser consideradas, em tese, inconstitucionais. O ideal, ainda mais num ambiente democrático, é que o planejamento urbano-portuário seja feito de forma conjunta.