Há luz no fim do túnel (Santos-Guarujá)

Está programado para ocorrer, depois de amanhã, o (tão esperado) leilão para concessão do Túnel Santos-Guarujá. Chegou-se a temer por mais um adiamento quando no último 23 de agosto, a duas semanas de sua realização na B3, o Tribunal de Contas da União (TCU) pediu explicações “sobre fragilidades do projeto”. Entretanto, conforme amplamente noticiado, agora é oficial: “TCU mantem leilão …. para 5/SET”. Corrobora-o a apresentação de proposta formal por dois grupos estrangeiros: a espanhola Acciona (que tem como acionista a chinesa CCCC) e a portuguesa Mota-Engil.

Foram quatro as “fragilidades” apontadas: 

• “Matriz de riscos insuficiente: a matriz do contrato é genérica e incompatível com a complexidade de um túnel imerso sob o canal de navegação do principal porto do país.

• Governança interfederativa deficiente: inexiste instância formal e paritária de deliberação entre o governo federal, estadual e a APS.

OBS: “Governança Interfederativa”, bem como “Função pública de interesse comum” – FPIC (como infraestrutura para trânsito e transporte) são conceitos do “Estatuto da Metrópole” (Lei nº 13.089/15).

• Titularidade e reversão do ativo indefinidas: a modelagem prevê reversão exclusiva ao Estado de São Paulo ao fim da concessão, apesar de a obra se situar integralmente sobre bens da União e contar com aporte federal relevante.

• Ausência de instrumento jurídico para o aporte da APS: não há definição do instrumento jurídico para formalizar o repasse, nem dos procedimentos de execução e controle.”

O temor de novo adiamento não era infundado; seja pela relevância das “fragilidades”, seja por terem sido elas apontadas aos 44 minutos do 2º tempo: se elas ainda persistem, após mais de dois anos e meio de análises, discussões e tratativas, como esperar que fossem equacionadas em duas semanas? Ademais, vale lembrar que muitas dessas questões já constavam do relatório da Seinfra que analisava o processo de desestatização da Autoridade Portuária de Santos/APS (Processo TC nº 035.732/2020-2); em cuja modelagem o túnel veio a ser incluído (Item 536ss – pg. 88). Tal relatório acabou por ser apreciado na Sessão Extraordinária do Plenário do TCU de 13 de dezembro de 2022 (minutos 24-49). 

Desta vez, porém, os governos Estadual e Federal e a APS foram mais ágeis: atenderam à convocação do relator, sob sua coordenação participaram de “exitosa de audiência” no TCU em 27 de agosto, e se posicionaram no prazo de dois dias, por ele estabelecido, para “aperfeiçoamento da governança federativa entre a União e o ESP”. Nesse sentido, se comprometeram a assinar um aditivo com os novos condicionantes; porem “o tribunal determinou que os ajustes sejam feitos antes da liberação de recursos federais”. Um aditivo veio a ser entregue na data estabelecida; esperando-se tenha eliminado, de forma eficaz e permanente, as “fragilidades” arroladas (o texto não foi divulgado pela imprensa ou internet). 

A se destacar, nesse processo, tanto o protagonismo do TCU como a forma com que os diversos órgãos e empresas, federais e estadual, acataram suas determinações e recomendações: aparentemente um novo normal que se consolida.

Amadurecimento do projeto e do modelo:

Essas definições de última hora não foram as únicas a terem que ser resolvidas ao longo dos últimos seis anos: quando a ideia/bandeira de uma nova ligação seca Santos-Guarujá voltou à baila, em 2019, mesmo sem ter-se totalmente claro o problema a ser resolvido ou os drivers em questão, opiniões/interesses se dividiam, polarizadamente, entre ponte ou túnel como a solução: ponte defendida pela Ecovias e Governo do Estado – Gesp (de então); túnel pela então Codesp (hoje SPA) e o movimento “Vou de Tunel” (BTP à frente). A opção-túnel prevaleceu no início de 2022. 

A discussão subsequente foi implantar-se o túnel como concessão independente ou se no bojo da desestatização da APS; opção esta que acabou sendo adotada mas, posteriormente, a própria desestatização foi descartada quando o novo governo assumiu o mandato. Houve discussões e negociações, aí envolvendo também as prefeituras da Baixada Santista, no tocante ao traçado: tanto a opção locacional da proposta apresentada pela respeitada projetista Figueiredo Ferraz (15 de julho de 1997), como sua opção tecnológica (túnel submerso: mais de 150 existentes no mundo), acabaram se consolidando desde então; seja pelo projeto da Dersa (de uma década atrás), seja no recentemente revisto pela Codesp/SPA e pelo GESP (atual gestão): 1,5 km de extensão, sendo 870 metros debaixo d’água.

A importância do túnel é quase uma unanimidade: para o Porto, ao contrário do que normalmente se pensa, não por permitir o tráfego de caminhões e carretas da Margem Direita para a Esquerda, e vice-versa (relativamente pequeno); mas por viabilizar eliminação/diminuição do fluxo de balsas e, assim, o aumento do tráfego de navios. Mas, principalmente, para a Região Metropolitana da Baixada Santista: por oferecer uma alternativa para os 14 mil veículos, 9,9 mil motos, 7,7 bicicletas e 78 mil pessoas que atravessam diariamente a balsa; além de redução do trajeto rodoviário de algo como 50 para dois a três quilômetros. Face a essa demanda, o projeto prevê espaço para VLT, ciclovia e passarela. A estimativa é que a obra beneficie, diretamente, os mais de 720.000 habitantes das duas cidades; e os 3 milhões de turistas na alta temporada.

Justamente por tais características mais metropolitanas do projeto é que, sob o argumento de “a carga estar bancando a implantação do túnel”, também esteve em discussão a pertinência da então Codesp (hoje APS) aportar recursos para a implantação do túnel; ao invés de priorizar outros investimentos, necessários, em infraestrutura básica para expansão e modernização do Porto.

O projeto revisto pela Dersa teve Licença Prévia (LP) ambiental. Todavia, pelo tempo e/ou pelos ajustes feitos, havia dúvidas da necessidade e extensão da revisão necessária; dúvida essa que foi dirimida em 11 de agosto passado: a Cetesb emitiu a nova LP.  

Engenharia financeira:

Os recursos para o megaempreendimento, claro, não teriam como ficar de fora das discussões e tratativas. Seja no tocante aos montantes e prazos envolvidos, seja quanto aos fluxos. Mormente, neste caso, porque, além de ser uma PPP (recursos públicos e privados), tem a participação de duas instâncias de governo: União e Gesp. Esta é uma experiência pioneira que poderá, até se converter em um “case” de governança interfederativa, até hoje pouco praticado e ainda não consolidado; e em benchmarking para outros empreendimentos infraestruturais e/ou de serviços que envolvam vários entes federativos. 

O capex registrado pelo relatório da Seinfra era de R$ 3,85 bilhões (junho de 2021; Item-536); e investimentos totais de R$ 4,2 bilhões (janeiro de 2022; Item-537) – R$ 4,51 bilhões atualizados (agosto de 2025). Quanto divulgada a nova modelagem, pelo Gesp, os investimentos informados haviam passado a ser de R$ 5,96 bilhões. Em 9 de junho, por meio de lacuna apontada pelo TCU como uma das “fragilidades”, o Gesp republicou o ediital com um aumento (unilateral) de R$ 840 milhões, dado que “o modelo de concessão foi aprimorado após consultas ao mercado internacional, durante roadshows realizados na Europa”. Serão esses os números finais?

Os investimentos previstos são, agora, de R$ 6,8 bilhões; dos quais, até R$ 5,1 bilhões (75%) virão de recursos públicos, divididos entre o governo federal e o Gesp,  Assim, na próxima sexta-feira, mais que um investidor e/ou um concessionário, o que o poder público brasileiro fará é escolher a quem confiará a gestão de investimentos de R$ 5,1 bilhões em infraestrutura de mobilidade regional na Baixada Santista. 

Antes mesmo da gestão, caberá ao vencedor a definição final do traçado do projeto, com eventuais desdobramentos em termos de desapropriações e indenizações; dúvidas que ainda remanescem, p.ex, entre os moradores do Macuco.

Finalmente, há luz no fim do Túnel Santos-Guarujá: que bom! 

Mas também há alguma neblina… que vai além da Serra do Mar.