Concessões de dragagem prometem reduzir ‘custo Brasil’, mas podem perpetuar oligopólios internacionais
O embate ocorre silenciosamente no Porto de Santos, cujo resultado do programa de concessões norteará o rumo desse mercado para o domínio das gigantes internacionais.
Nesta terça-feira, 7 de outubro, a comissão de licitação irá se pronunciar acerca das propostas recebidas de forma reservada, entre players nacionais e estrangeiros.
O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) lançaram um moderno programa de concessões de dragagem que, se bem-sucedido, permitirá um fluxo sem restrições de calado de grandes navios de carga, barateando o custo das exportações, com impacto importante na economia nacional.
A exigência de valores elevados da outorga, principalmente a parte antecipada das receitas, no entanto, podem acabar favorecendo as gigantes internacionais do segmento, que conseguem se financiar no exterior com custo de capital menor. São empresas que impõem preços e são acusadas de cartel e de práticas desleais em vários países.
O embate ocorre silenciosamente no Porto de Santos, cujo resultado do programa de concessões norteará o rumo desse mercado para o domínio das gigantes internacionais.
Nesta terça-feira, 7 de outubro, a comissão de licitação irá se pronunciar acerca das propostas recebidas de forma reservada, entre players nacionais e estrangeiros.
Dragagem
Anualmente, a grande maioria dos portos sofre um processo de assoreamento em seus canais de acesso e berços de atracação no cais. O assoreamento é o acúmulo de sedimentos como areia, lodo e demais matérias que fluem através de corpos d´água para o mar e de correntes marítimas que concentram esses materiais, reduzindo a profundidade de áreas de navegação e atracamento. Isso impede o acesso de navios de maior capacidade de carga e calado mais profundo aos locais assoreados, que atingem os principais portos brasileiros.
Para remover esses sedimentos e aprofundar os canais e berços as autoridades portuárias contratam grandes embarcações com potentes bombas de sucção que dragam, ou seja, fazem o desassoreamento e a desobstrução, além da escavação dos fundos das áreas afetadas e o transporte dessa “lama” para regiões distantes descarregando nos denominados “bota-fora” em mar aberto. Por serem embarcações de alta tecnologia e grande porte, as dragas requerem grandes investimentos.
Por conta disso, os principais portos de Brasil gastam valores relevantes nesses serviços. Porém, devido a restrições orçamentárias e burocracia intensa, frequentemente, o serviço de dragagem atrasa e os portos e a cadeia exportadora sofrem com essa situação.
Daí a importância de ter um serviço permanente, contratado mediante investimentos planejados no curso de 30 anos, para que a dragagem seja executada de forma sistemática e sem interrupções.
Licitação do Porto de Santos
As condições dessas concessões nos portos brasileiros, em especial o de Santos, são vistas com grande ceticismo, pois vão contra a própria finalidade do programa de reduzir os custos de exportação, além de favorecer empresas internacionais com capital mais barato.
Para ampliar o acesso ao Porto de Santos a embarcações que circulam nos maiores portos internacionais a dragagem é fundamental. E é justamente o que está em disputa neste momento.
Histórico
No passado, na segunda metade do século 20 em diante, havia um número considerável de empresas de dragagem portuária no Brasil, inclusive a estatal CBD (Companhia Brasileira de Dragagem), o que não impedia a concorrência e o consequente investimento de empresas nacionais em equipamentos de dragagem que davam ao Brasil soberania tecnológica no setor.
No entanto, houve uma transformação do mercado nos anos 90, quando do término da CBD e do modelo de contratação adotado pela maioria dos portos no Brasil. O curto prazo das contratações e o aumento significativo de contratações emergenciais permitiram que somente grandes empresas internacionais concentradas, principalmente, na Holanda e na Bélgica, com equipamentos de grande porte, atuaram no mercado brasileiro. As empresas brasileiras devido ao alto custo de capital no País não conseguiram competir contra financiamentos muito favoráveis dos países de origem dessas grandes empresas. As poucas empresas brasileiras que restaram atuam com dragas de empresas internacionais, sem tripulação nacional. Consequentemente, no aspecto tecnológico e de preparo de mão de obra nacionais, houve um impacto negativo para o Brasil, em um setor tão estratégico.
Comércio internacional
O programa da Antaq chega em meio a um cenário complexo no comércio internacional, afetado por novas políticas tarifárias que atuam como fatores geopolíticos, elevando preços e reduzindo a concorrência.
Especialistas advertem que é fundamental acompanhar essa questão de muito perto, para que o setor inteiro não caia nas mãos das quatro gigantes internacionais – holandesas e belgas – acusadas em registros internacionais de cartelizar esse mercado em diferentes países.
Sem condições mais justas, o que seria uma disputa para trazer competitividade e reduzir o custo pode acabar com o gosto amargo do que aconteceu no leilão do túnel Santos-Guarujá, quando nenhuma empresa brasileira sequer participou da disputa – apesar das pressões sobre o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) pelo maior suporte financeiro às licitantes nacionais.
