Estudo da Antaq revela entraves e bilhões parados em terminais portuários privados

Entre 2013 e 2019, foram concedidas 70 autorizações para TUPs, o dobro do ritmo anterior à lei. Contudo, apenas 53 terminais estão em operação ou com obras concluídas. Os 17 ainda inativos somam R$ 36,8 bilhões em investimentos, equivalentes a 78% do total previsto.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou, em sua 598ª Reunião Ordinária, o Relatório Final do Estudo “P-40 – Diagnóstico sobre a Implantação de Terminais de Uso Privado (TUPs)”, que analisa a evolução desses empreendimentos e identifica os principais gargalos que impedem a efetivação dos investimentos. Mais de uma década após a nova Lei dos Portos ampliar a participação privada, ainda há um descompasso entre o número de autorizações e a entrada em operação dos terminais.

Entre 2013 e 2019, foram concedidas 70 autorizações para TUPs, o dobro do ritmo anterior à lei. Contudo, apenas 53 terminais estão em operação ou com obras concluídas. Os 17 ainda inativos somam R$ 36,8 bilhões em investimentos, equivalentes a 78% do total previsto. Os principais entraves envolvem licenciamento ambiental, dificuldades de investimento, disputas judiciais e problemas fundiários.

O estudo destaca que parte das dificuldades decorre do próprio processo de autorização, baseado em mera verificação documental, sem análise aprofundada de viabilidade técnica e econômica. Como medida, foi determinada a revisão da Resolução Antaq nº 71/2022, tornando as análises mais rigorosas e avaliando a exequibilidade e os impactos concorrenciais dos projetos. A deliberação recomenda ainda que a prorrogação do prazo de 5 anos para início das operações seja exceção e sugere a criação de contrapartida financeira para pedidos e manutenções de outorga.

Com mais de 48 milhões de metros quadrados de áreas privadas ainda ociosas e dezenas de bilhões de reais em investimentos parados, a Antaq avalia que o País precisa avançar da etapa de autorizações para a concretização efetiva dos empreendimentos.

Contudo, embora os dados apresentados evidenciem desafios relevantes, é fundamental que as medidas propostas sejam conduzidas com cautela e equilíbrio. Mudanças na regulamentação do setor devem considerar as particularidades do mercado privado, que, hoje, é responsável por aproximadamente 64% de toda a carga movimentada no Brasil. 

Conforme se observa, parte dos entraves enfrentados pelo privado decorre de fatores alheios à sua vontade, como morosidade da administração pública, situações climáticas, excesso de judicialização e as complexidades burocráticas que cercam os processos de licenciamento e liberação de obras. Nessas circunstâncias, não se mostra adequado punir ou desestimular o empreendedor por motivos que fogem ao seu controle.

Em verdade, o remédio sugerido para resolver a questão parece apresentar potencial de frustrar os investimentos, de vez que manifestou pretensão de promover a avaliação da viabilidade e da exequibilidade dos empreendimentos e também dos impactos concorrenciais no mercado, gerando ambiente de maior complexidade, mora, subjetivismo e insegurança.

A excepcionalidade de prorrogação de prazos para início das operações também pode gerar graves prejuízos para aqueles que investiram vultosas quantias para a identificação e aquisição de áreas, desenvolvimento de projetos e licenciamentos. Na mesma linha labora a cobrança por emissão de outorga, quando a contrapartida da iniciativa privada é dotar o país de infraestrutura que a Administração Pública não tem capacidade e vocação para promover.

Nessa linha, parece que melhor seria buscar soluções e fomentar estratégias para que os principais problemas e entraves identificados no estudo fossem superados com o apoio da Administração Pública, do que aumentar as dificuldades para a obtenção de outorgas.

Os principais problemas concentram-se nos próprios órgãos da administração, especialmente no licenciamento ambiental e na regularização de áreas junto à Secretaria de Patrimônio da União (SPU). Como as instalações portuárias dependem necessariamente do acesso a rios ou ao mar, suas áreas de implantação costumam situar-se em locais ambientalmente sensíveis e, em geral, pertencentes ao patrimônio da União.

Sendo uma situação recorrente, como apontado no próprio estudo, caberia ao Poder Concedente e à Antaq adotar medidas para superar esses entraves. No entanto, verifica-se uma tendência de impor regras mais rígidas. Os processos de licenciamento ambiental podem durar mais de uma década, o que evidencia que o prazo de 5 anos é, muitas vezes, insuficiente para obter a Licença de Instalação ou concluir as obras. A regularização de áreas junto à SPU enfrenta dificuldades semelhantes, já que a obtenção de contrato de cessão de uso oneroso pode demorar anos.

Ainda que o Poder Judiciário tenha garantido aos terminais portuários associados da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) o direito ao não pagamento pelo uso do espelho d’água, o Poder Concedente adotou posicionamento de que isso não dispensa a obtenção de instrumento que garanta o uso e fruição da área junto à SPU, fazendo com que novas medidas judiciais tivessem que ser adotadas, gerando morosidade e problemas de insegurança jurídica, que restringem os fundos de investimentos que têm coragem de aportar recursos no setor. 

Busca-se demonstrar a importância de identificar com clareza o cerne da questão, antes de adotar medidas que possam restringir ainda mais o investimento privado, contrariando o objetivo pretendido.

As empresas que operam TUPs vêm ampliando, modernizando e automatizando suas estruturas, elevando a produtividade e reduzindo custos logísticos. Mesmo diante dos desafios apontados, é inegável que o modelo privado traz resultados e merece o reconhecimento e a confiança da Administração Pública.

Por essa razão, embora o aprimoramento da regulação vise fortalecer a atuação e a credibilidade da Antaq, é essencial que essas mudanças sejam feitas com critério e equilíbrio, evitando obstáculos aos investidores. O propósito deve ser aprimorar o ambiente regulatório sem impor ônus desnecessários a um segmento que impulsiona a logística e contribui de forma decisiva para o crescimento econômico do País.

Benjamin Gallotti é sócio fundador do Gallotti e Advogados Associados e Rodrigo Tolentino F. Vieira, sócio do Gallotti e Advogados Associados