“O aeroporto é um indutor de desenvolvimento”, diz CEO da ABR

Fábio Rogério Carvalho, CEO da Aeroportos do Brasil (ABR), falou sobre avanços e dificuldades do setor 

A expansão da infraestrutura aeroportuária é um dos principais reflexos do desenvolvimento econômico de um país ou uma região. E a chegada de um aeroporto ou a expansão de uma instalação acarreta impactos positivos, como a geração de empregos e rendas. Mas o setor enfrenta desafios, como a ociosidade e as dificuldades enfrentadas pelo próprio setor da aviação. Essa é a análise de Fábio Rogério Carvalho, CEO da Aeroportos do BRasil (ABR), entidade que reúne as concessionárias privadas de aeroportos do País. Com exclusividade para o BE News, ele fala sobre os desafios do setor e como as soluções passam por um grande debate envolvendo toda a sociedade. Confira a seguir, nos principais trechos dessa entrevista.

Fábio, o desenvolvimento econômico de uma região é tradicionalmente marcado, entre outras ações, por investimentos na infraestrutura aeroportuária. Quando um estado, uma cidade cresce, ela logo demanda a instalação de um aeroporto ou a ampliação do existente. A ABR tem analisado esse processo. Qual a visão de vocês sobre esse crescimento e os reflexos para o setor?
Perfeito. A gente tem chamado isso de indução. O aeroporto é um indutor de desenvolvimento. A gente vai lançar agora, em novembro, um estudo que mostra o efeito de um aeroporto concedido em um município, o quanto um aeroporto concedido alavanca a capacidade econômica desse município, como ele gera empregos, como ele gera rendas. E eu já divido aqui, até em primeira mão, alguns dados interessantes: já no primeiro ano depois da concessão de um aeroporto, em média, aumentam em 60% o número de voos, o número de decolagens e o número de pousos naquela localidade onde antes não havia um aeroporto concedido. A política pública de concessão de aeroportos é algo que deu certo no Brasil. Todo mundo que viaja e passa por um aeroporto reconhece a diferença entre o que havia antes da concessão e depois da concessão. É o que ocorreu em Belém e em Macapá (AP), administrados por um de nossos associados, o Grupo NOA. É o que ocorre em todos os 59 aeroportos que hoje estão dentro da rede ABR. E isso demonstra o quanto a iniciativa privada consegue fazer e consegue fazer rápido.

Você se refere à realização das obras de modernização, não?
Sim. No caso específico desse aeroporto (de Belém), imagine que havia mais um ano para se entregar as obras que já estão sendo entregues. A concessionária conseguiu adiantar o calendário e entregar uma bela infraestrutura para a COP30 (a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, que está sendo realizada em Belém). A gente tem certeza de que, hoje, a infraestrutura aeroportuária, nos aeroportos concedidos, não é um gargalo, não é um problema no País. Pelo contrário, nós temos excelentes aeroportos, que são frequentemente premiados internacionalmente pela nossa capacidade, pela nossa pontualidade, pela nossa qualidade, mas que tem, na verdade, hoje, um outro desafio, que é lidar com a ociosidade. A gente tem mais capacidade de aeroporto do que (oferta de) voos. Então esse é um dos desafios que a gente tem como setor daqui para frente.

Que ociosidade é essa? E onde ela é maior? Há regiões do País onde ela é percebida mais facilmente?
Primeiro, tem um aspecto de percepção do usuário, que é a hora em que ele vai falar: “O aeroporto está cheio”. A gente está voltando agora, no ano de 2025, aos números de movimentação de 2019, os números pré-pandemia. E há uma concentração muito grande de voos em determinados horários, em horários de pico. Em outros horários, há, pelo contrário, uma ociosidade dessa infraestrutura. A gente tem um dado interessante que ajuda a explicar isso. Como é que a gente começou o processo de concessão de aeroportos nesse País? Foi com os grandes eventos, com a Copa (em 2014). Antes, tínhamos aquelas imagens dos aeroportos completamente lotados e o temor de que (na Copa) passaríamos um vexame internacional, que os aeroportos brasileiros não teriam condições de processar os passageiros. Um dado interessante é que os 12 maiores aeroportos, naquela época, processavam 9 milhões de passageiros (por ano). Todos eles operavam acima da capacidade teórica. Com o programa de concessões, realizados os grandes grandes eventos, tudo funcionou super bem e a gente não passou nenhum vexame. Os aeroportos atenderam a demanda. Dez anos depois, esses mesmos 12 aeroportos, já com a iniciativa privada, tiveram sua capacidade de processamento saindo de 9 milhões de passageiros para 21 milhões de passageiros e todos eles com ociosidade, todos com capacidade de ainda processar mais passageiros. Em nossos aeroportos, então, a gente não tem gargalo, pelo contrário, a gente luta insistentemente para que tenhamos uma maior oferta de voos.

Então essa ociosidade está relacionada à falta de uma melhor distribuição dos voos ao longo do dia. Como conseguir esse maior equilíbrio?
A responsabilidade dos aeroportos é oferecer a infraestrutura para que esses voos possam acontecer. E os horários dos voos são definidos pelas companhias aéreas, que tem sua lógica de precificação para oferecer ofertas mais atrativas para outros voos, para ocupar esses horários. Na hora em que as companhias aéreas fazem essa verificação de demanda e esse balanceamento, tendem a oferecer mais voos nos horários de maior demanda. Por isso é importante que o passageiro avalie as opções, avalie os horários também como um fator decisivo na hora da compra.

Um ponto estratégico é a quantidade de companhias aéreas em atuação no Brasil. Tivemos algumas ações do Governo Federal para incentivar a vinda de outras empresas e ampliar essa oferta. Mas hoje, na prática, tirando algumas companhias concentradas em voos regionais, o que temos são as três grandes companhias aéreas que praticamente atendem todo o mercado nacional. Qual a melhor estratégia? Como atrair mais companhias aéreas para cá?
Esse é um tema essencial para a ABR, não apenas por defender os interesses dos aeroportos, mas por desenvolver a aviação civil brasileira. Eu sou mandatado pelos meus associados, pelos nossos 59 aeroportos, para viajar pelo mundo conversando com CEOs de companhias aéreas e falando: “Por que não o Brasil? Venha voar no Brasil”. E aí a gente entra em alguns temas que às vezes, por senso comum, são difíceis de entender. Quando eu sento para conversar com um CEO de uma companhia aérea internacional, especialmente essas companhias de baixo custo que a gente quer muito trazer para o Brasil, eles me fazem algumas perguntas. E a primeira é por que o combustível de aviação, o QAV, no Brasil custa tão caro? Nós temos o QAV mais caro do mundo. E essa é uma política de preços que, em algum momento, vai precisar ser discutida com a sociedade, porque o Brasil tem capacidade de produzir todo o QAV que consome. E pode ser uma potência na produção de combustíveis de descarbonização, como SAF. Então, como que a gente enfrenta isso? E combustível já é um insumo que ocupa ali em torno de 40% do consumo da companhia aérea. Houve algumas ações para reduzir esse custo, mas o problema ainda não foi resolvido estruturalmente.

Como chegar a uma solução?
Eu acho que a gente precisa fazer um debate que envolva o Ministério de Minas e Energia, o Legislativo, a agência reguladora, a Petrobras, para ver como a gente resolve isso como país. Temos de ter a compreensão de que essa indústria precisa disso e nós estamos tirando competitividade de trazer mais empresas. Aí você vai para uma segunda questão no setor, a Judicialização. No Brasil, nós temos em torno de 8% do mercado mundial e mais de 90% das ações judiciais. Aqui, a gente tem a comercialização do dano moral. Se você tiver um atraso, alguém te oferece um valor de indenização. Só que essa empresa que pagou esse valor continua discutindo esse valor judicialmente e, às vezes, paga para você R$ 500, R$ 600 a título de indenização e cobra da companhia aérea R$ 20.000. E a conta não fecha. Nós temos um volume de judicialização por aeronave que é uma coisa descomunal E ainda temos uma terceira questão no setor, que é a carga tributária. Então no Brasil, você tem o combustível caro, a judicialização e uma alíquota cara, para efeitos tributários. E por fim, há a pergunta: Eu posso cobrar bagagem ou não posso cobrar bagagem?

Em se tratando de uma companhia low cost, essa é a principal pergunta, não?
Sim. Uma companhia low cost cobra pelos serviços adicionais ao passageiro. E nesse cenário, se ela não pode cobrar bagagem, ela simplesmente não entra nesse mercado. Então temos essas quatro perguntas que devem ser respondidas para se atrair essas empresas. Temos de ver que algumas medidas, como a proibição de se cobrar passagem, pode parecer que beneficiam a população, mas nos condenam a ter apenas um número limitado de companhias aéreas. E é difícil esse sentimento na compreensão de quem paga pela passagem. Mas como sociedade, a gente precisa enfrentar esse debate e entender que um suposto direito, um posto benefício tá suprimindo um efeito concorrencial que poderia, sim, trazer os os preços para baixo. E você considera que esses pontos são até debatidos pelas autoridades, mas não há um efetivo avanço.

Dessas quatro questões, qual pode ser a primeira a ser debatida ou até resolvida?
Talvez a questão do combustível seja o elemento mais facilmente negociável. Então vamos começar pelo combustível, mas, em paralelo, temos de ter iniciativas que endereçam esses problemas.