Terminal Santos 10: A audiência pública falou. Falta a resposta!
O desafio de transformar participação pública em decisão regulatória
Em março de 2025 foi realizada a consulta pública referente ao Terminal Santos 10 (STS-10), que registrou centenas de contribuições formais — número que, por si só, afasta qualquer argumento de baixa participação. Usuários, operadores, associações e agentes técnicos se manifestaram de forma consistente, apresentando propostas que foram muito além de opiniões genéricas. O problema central, portanto, não foi a ausência de colaboração, mas a falta de evidência de que essa colaboração tenha, de fato, influenciado o projeto.
Quando não há resposta técnica estruturada, justificativa pública ou rastreabilidade entre contribuição e decisão, a audiência pública deixa de ser um instrumento de aprimoramento regulatório e passa a cumprir apenas um papel formal. No caso do STS-10, inexiste obrigação de responder individualmente às contribuições; não há uma matriz pública que relacione sugestão, análise e decisão; tampouco se distingue o que foi rejeitado por inviabilidade técnica daquilo que foi simplesmente ignorado. A versão final do edital e do EVTEA surge, assim, sem conexão verificável com o debate público.
Esse vazio na obrigação de justificar decisões gera um descompasso evidente: participação existe, mas efetividade regulatória não. Sem efeito material sobre o projeto, o processo corre o risco de se tornar uma encenação procedimental, destinada apenas a blindar juridicamente a licitação. Ainda assim, a leitura consolidada das manifestações revela convergência clara em torno de alguns temas centrais, ainda que diluídos em diferentes itens
da consulta.
A crítica mais recorrente concentrou-se nos parâmetros do planejamento econômico-operacional, em especial na adoção de dwell time médio (tempo médio de permanência das cargas no terminal) de 5,14 dias, ocupação de pátio
próxima a 90% e exigência de movimentação mínima equivalente a 80% da capacidade projetada. Diversos participantes alertaram que esses números descrevem uma operação em regime permanente de estresse, e não um
cenário sustentável, distorcendo projeções de movimentação e pressionando preços.
Em conexão direta com esse ponto, surgiu a proposta de recalcular a capacidade nominal do terminal, abandonando máximos teóricos e incorporando margens operacionais seguras. A crítica foi clara: capacidade inflada no papel não se traduz em eficiência real e acaba transferindo risco e custo para os usuários. Outra sugestão recorrente foi a introdução de período livre de custos de armazenagem (free time) na importação, nos mesmos moldes da exportação.
A ausência dessa regra foi apontada como fator de congestionamento artificial de pátios e de aumento de custos logísticos, sem qualquer ganho sistêmico para o porto. Caso adotada em Santos, essa medida teria potencial extraordinário para fomentar competição não apenas no porto, mas em toda a sua área de influência logística.
Pode parecer controverso criar free time na importação sob o argumento de preservar a capacidade portuária — condição que não é nova e já foi adotada anteriormente, por exemplo, na licitação do terminal de Paranaguá. No entanto, conforme regra já existente para a exportação em alguns terminais, caso o período livre de cobrança seja ultrapassado, a armazenagem passa a ser cobrada retroativamente desde o dia da descarga. Na prática, somente
usufruiria do benefício quem retirasse a carga do porto dentro do prazo estabelecido. Um incentivo para tornar o Terminal uma área de passagem de carga, e não de armazenagem.
No campo operacional, apareceu de forma consistente a demanda por garantia de antecipação razoável na abertura dos gates de exportação, assegurando ao exportador tempo suficiente para entrega da carga, melhor planejamento e
redução de custos adicionais. Também foi recorrente o questionamento ao uso de índices nominais de produtividade que desconsideram perdas operacionais reais, assim como a preocupação com o risco de um terminal mono-berço nas fases iniciais do projeto, o que tende a limitar a competição efetiva.
Outras contribuições defenderam maior flexibilidade tecnológica e operacional, alertaram para a necessidade de preservar a carga geral e as operações Ro Ro e destacaram a importância de regras operacionais capazes de induzir
competição real, para além da concorrência formal no momento do leilão. Por fim, surgiu de forma transversal a preocupação com a integração porto–cidade, com o objetivo de mitigar impactos urbanos e melhorar a fluidez logística.
As colaborações apresentadas não pediram subsídios nem tratamentos privilegiados. Pediram regras operacionais simples, previsíveis e alinhadas às melhores práticas internacionais, capazes de reduzir custos, evitar gargalos e
induzir competição real no Porto de Santos e sua área de influência. Ignorá-las não é uma escolha neutra: é uma decisão que preserva distorções conhecidas sob a aparência de normalidade regulatória.
Consta que o Ministério de Portos e Aeroportos já encaminhou à Antaq a modelagem final do arrendamento do futuro terminal, com previsão de leilão em duas etapas a partir de abril. Esse encaminhamento, contudo, não pode se limitar a definir quem pode ou não participar do certame. Se as recomendações finais não incorporarem ajustes concretos no planejamento econômico e operacional — especialmente na revisão de parâmetros irreais — a audiência pública terá cumprido apenas uma função formal, sem impacto material sobre o projeto.
Audiências públicas só fazem sentido quando produzem consequência. Sem resposta técnica às contribuições, deixam de ser instrumento de aprimoramento regulatório e se transformam em mero carimbo de legitimidade.
Persistir em parâmetros que pressupõem operação permanente no limite é optar conscientemente por um terminal novo que nasce velho: caro, congestionado e incapaz de exercer o papel de liderança e competitividade queo Porto de Santos exige.
Valter Branco é engenheiro e consultor, com MBA em Comércio Exterior e Finanças Internacionais, e mais de 30 anos de experiência em navegação e logística multimodal.
