Frotas fantasmas, registros fraudulentos e os riscos jurídicos no transporte marítimo internacional

A expansão das frotas fantasmas expõe uma lacuna sensível do transporte marítimo internacional: sem rastreabilidade, transparência registral e seguro adequado, os riscos deixam de ser apenas comerciais e passam a atingir a segurança jurídica, ambiental e humana

Denomina-se “frota fantasma” o conjunto de embarcações que manipulam ou desligam o AIS (Automatic Identification System, sistema de rastreamento e comunicação marítima que transmite automaticamente dados de embarcações, como identidade, posição, rumo e velocidade), mudam repetidamente de bandeira, recorrem a shell companies (sociedades de fachada) e utilizam documentação falsa para ocultar propriedade, rota ou carga.

Essa prática, associada ao uso de bandeira falsa e de registros fraudulentos, ocorre quando a embarcação ostenta uma bandeira sem autorização válida ou se vale de documentos falsos, desvirtuando o propósito do registro e diluindo a responsabilidade do Estado de bandeira.

Na prática, a crescente preocupação com a rastreabilidade das embarcações vem impactando significativamente a atuação de armadores, operadores logísticos, terminais portuários, seguradoras e instituições financeiras ligadas ao setor marítimo. Isso porque a dificuldade de identificação da origem da carga, da titularidade das embarcações e dos reais beneficiários das operações amplia consideravelmente os riscos regulatórios, reputacionais e contratuais envolvidos.

Sob a perspectiva jurídica, o cenário atual reforça a importância das políticas de compliance marítimo e dos mecanismos e diretrizes aplicados às operações internacionais. A verificação da regularidade registral da embarcação, da conformidade documental, da origem das cargas transportadas e da observância às restrições internacionais passou a ocupar posição central na gestão jurídica de riscos do setor.

Outro aspecto de relevante impacto jurídico refere-se ao mercado securitário. A utilização de embarcações com registros duvidosos, operações pouco transparentes ou inconsistências documentais pode resultar em agravamento do risco securitário, restrições de cobertura e até negativa de indenização por parte das seguradoras marítimas, especialmente em operações realizadas em regiões consideradas de maior sensibilidade geopolítica.

Essas estratégias, portanto, criam riscos de responsabilização por violação de sanções, financiamento ilícito, poluição, fraude securitária e perda de cobertura de seguro, atingindo armadores, afretadores, P&I clubs, isto é, clubes de proteção e indenização, e instituições financeiras.

As discussões do CMI 2026 (International Maritime Law Conference) deixaram claro que os registros fraudulentos são hoje uma ameaça concreta à segurança marítima e ambiental. Em um contexto de tensões geopolíticas e sanções, cresceu a operação de navios com reduzida transparência registral, o que dificulta a rastreabilidade de cargas, a identificação de operadores e a fiscalização por autoridades e reguladores.

Nesse ponto, emerge um debate sensível, também destacado nos painéis do CMI: haveria base jurídica para que qualquer país interceptasse essas embarcações e impusesse suas regras ou, quando elas estão em alto-mar, nenhum outro país teria o direito de aplicar suas normas? Há arcabouço legal suficiente para lidar com essas questões?

A forma de responder a essa questão delimita o escopo de atuação contra frotas fantasmas e condiciona a eficácia de medidas como apreensão, detenção e demolição compulsória de cascos estruturalmente inseguros.

O navio-tanque Pablo, usado como exemplo no CMI, ilustra, de forma dramática, esse emaranhado de riscos. Construído em 1997 e registrado no Gabão, integrava a chamada shadow fleet, transportando petróleo de países sancionados, com proprietários ocultos e padrões de segurança precários. A explosão de vapores em seus tanques, decorrente da ausência de sistema de gás inerte, resultou em três mortes, destruição quase total do casco e abandono prolongado da embarcação à deriva, justamente porque não havia seguro formal que cobrisse reboque, mitigação de danos e limpeza.

Somente meses depois o casco foi rebocado e vendido para sucateamento, evidenciando a dificuldade de imputar responsabilidades e mobilizar recursos em acidentes envolvendo navios fora dos circuitos tradicionais de registro e seguro. Vinte e cinco tripulantes foram resgatados, alguns dos quais precisaram se jogar ao mar, enquanto três (dois indianos e um ucraniano) ficaram desaparecidos e foram dados como mortos.

Esse exemplo revela que o problema não é apenas de cumprimento de sanções econômicas, mas de proteção da vida humana, do meio ambiente marinho e da própria credibilidade do direito marítimo.

O que precisa mudar?

O caso Pablo mostra que o problema não se limita ao cumprimento de sanções econômicas. A opacidade registral já atinge a proteção da vida humana, a preservação do meio ambiente marinho e a confiança na efetividade do próprio direito marítimo.

O que foi apresentado no CMI 2026 indica que estamos diante do início de uma resposta regulatória, e não de seu ponto de chegada. As diretrizes da IACS (International Association of Classification Societies, a Associação Internacional das Sociedades Classificadoras) devem trazer recomendações relevantes, mas recomendações, por si só, não bastam.

O setor precisa avançar para padrões mínimos obrigatórios, acompanhados de mecanismos reais de fiscalização, cooperação entre autoridades e capacidade concreta de implementação. Sem isso, continuaremos a administrar sintomas, e não a enfrentar a causa do problema.

Novos “Pablos” poderão seguir navegando à margem dos circuitos tradicionais de registro, seguro e controle, expondo tripulantes, degradando o ambiente marinho e ampliando a insegurança jurídica. A resposta a esse fenômeno não pode depender apenas da reação posterior ao acidente. Ela precisa começar antes: na transparência do registro, na rastreabilidade das operações e na responsabilização efetiva de quem se beneficia dessa opacidade.

Nathália D’Antonio Fernandes Ferreira e demais profissionais do escritório Cristina Wadner e Advogadas Associados escrevem para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras