Uma verdade inconveniente nos portos brasileiros
Esses números não são projeções alarmistas. São cálculos de risco baseados em séries históricas e modelos climáticos validados. E sua implicação prática é direta: infraestruturas projetadas para o clima do século XX estão sendo operadas em condições que esse clima já não mais oferece.
O Brasil construiu, ao longo de décadas, uma infraestrutura portuária capaz de sustentar uma das maiores economias do mundo. Protegê-la das mudanças climáticas não é custo, mas condição de continuidade. Cada real investido em adaptação hoje valerá muitos reais evitados em perdas operacionais, reconstruções emergenciais e contratos rompidos amanhã.
Em 2024, os portos brasileiros movimentaram 1,32 bilhão de toneladas de cargas. Na época, foi um recorde histórico, celebrado com entusiasmo pelo setor e pelas autoridades. O número era impressionante. Mas há outro dado, bem menos festejado, que deveria ocupar ao menos o mesmo espaço nas agendas dos gestores públicos e privados. Naquele mesmo ano, secas simultâneas nos corredores Norte e Sul das hidrovias do País, evento descrito por executivos do setor como “inusitado” e “historicamente severo”, reduziram em 33% a movimentação de cargas na hidrovia Paraná-Paraguai, derrubando a receita da operação em 37%. Enquanto os recordes de movimentação eram comemorados, o clima cobrava, silenciosamente, sua conta.
O contraste é revelador. O Brasil possui um dos maiores e mais estratégicos sistemas portuários do mundo, porta de saída de commodities que alimentam cadeias de abastecimento globais, de grãos a minérios, de suco de laranja a açúcar, de petróleo a celulose. Seus portos respondem por mais de 95% do comércio exterior em volume. E, no entanto, a adaptação climática desse sistema ainda caminha em passos lentos demais para o ritmo acelerado com que os eventos extremos se multiplicam.
Durante anos, enchentes, vendavais, ressacas e secas foram tratados pelos administradores portuários como fatalidades climáticas: imprevisíveis, esporádicas, cobertas por seguros e esquecidas logo depois. Esse enquadramento ficou obsoleto. O que a ciência demonstra, e o que a experiência operacional dos últimos anos confirma, é que esses fenômenos deixaram de ser pontuais e passaram a compor um padrão estrutural. Ignorá-los é uma decisão de gestão, não uma fatalidade.
O levantamento mais completo sobre o tema foi conduzido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em parceria com a cooperação técnica alemã (GIZ) e publicado em etapas entre 2021 e 2022. Essa pesquisa analisou 21 portos públicos costeiros brasileiros e chegou a conclusões que deveriam ter provocado reação imediata do setor. Os vendavais foram identificados como a ameaça mais crítica: sete portos já operam hoje com risco alto ou muito alto diante desse fenômeno, entre eles Santos (SP), Paranaguá (PR), Imbituba (SC), Rio Grande (RS) e Recife (PE). Até 2030, o aumento do nível do mar deve afetar 11 dos 21 complexos marítimos avaliados. Em 2050, se nada for feito, 16 instalações estarão expostas a riscos elevados de vendaval, o dobro do número atual.
Esses números não são projeções alarmistas. São cálculos de risco baseados em séries históricas e modelos climáticos validados. E sua implicação prática é direta: infraestruturas projetadas para o clima do século XX estão sendo operadas em condições que esse clima já não mais oferece.
O que existe e o que ainda falta
Seria injusto dizer que o Brasil não fez nada. Há iniciativas relevantes, e é preciso reconhecê-las. A Antaq publicou um Guia para Condução de Levantamentos de Risco Climático e Medidas de Adaptação para Infraestruturas Portuárias, ferramenta técnica valiosa, embora ainda pouco utilizada de forma sistemática pelos portos. O complexo marítimo de Santos, o maior da América Latina, recebeu em 2022 um estudo customizado que mapeou suas principais ameaças: chuvas persistentes, vendavais, inundações fluviais, ressacas e neblina. E propôs medidas de adaptação específicas. O projeto-piloto “Porto-Cidade Santos”, concluído em 2024, avançou na compreensão da relação entre o porto e o território urbano sob o prisma da resiliência climática. Programas como o ProAdapta, o Pomuc e o Terramar sinalizam uma agenda federal em construção.
No campo da descarbonização — que, diga-se desde já, não é o mesmo que adaptação, mas integra a mesma equação climática —, a Antaq aprovou, em outubro do ano passado, o terceiro eixo de seu estudo sobre descarbonização, infraestrutura e hidrogênio verde, analisando práticas em cinco terminais selecionados: Itaqui (MA), Pecém (CE), Paranaguá, Santos e Açu (RJ). O próprio diretor relator do processo, Caio Farias, foi direto: “a descarbonização portuária é essencial para manter a competitividade do Brasil no comércio global”.
São avanços reais. Mas insuficientes. E, mais grave: desiguais. Uma parcela ainda minoritária dos portos brasileiros adota medidas concretas que os tornem resilientes. A maioria conhece os riscos, os estudos existem, mas não os incorporou a seus planos operacionais, contratos de arrendamento ou modelos de gestão de risco. Há um abismo entre o diagnóstico e a ação.
Parte desse abismo tem explicação estrutural. Muitos contratos de concessão e arrendamento portuários ainda não contemplam exigências específicas para riscos climáticos, nem mecanismos que incentivem seguros adequados à nova realidade. O licenciamento ambiental, na maior parte dos casos, não incorpora de forma sistemática projeções sobre elevação do nível do mar, aumento de chuvas intensas ou efeitos indiretos das mudanças climáticas. Os planos de contingência ambiental exigidos pela Antaq, pelo Ibama e pela Marinha do Brasil precisam ser integrados a uma política mais ampla e tecnicamente robusta de gestão de riscos.
Há ainda uma lacuna no mercado segurador. Eventos climáticos extremos estão se multiplicando, mas não estão sendo plenamente cobertos. Diagnóstico elaborado pelo setor segurador em 2025 é claro: os terminais privados convivem com uma combinação de riscos regulatórios, ambientais e climáticos para os quais o mercado brasileiro de seguros ainda não tem respostas adequadas. A Antaq tornou obrigatória a contratação de seguros pelos terminais de uso privado (TUPs) desde fevereiro de 2024, um passo importante, mas a cobertura efetiva ainda é fragmentada.
Há também uma questão jurídica que não pode ser ignorada: quando os eventos extremos deixam de ser pontuais e se tornam estruturais, o conceito de “caso fortuito”, que isenta o operador de responsabilidade civil, começa a perder sustentação legal. Seguradoras, operadores e gestores portuários precisarão enfrentar essa realidade em breve, nos tribunais ou nas mesas de negociação.
Uma questão estratégica e urgente
A pergunta que o setor portuário precisa responder com honestidade é: o que acontece com a economia brasileira se um de seus principais corredores de exportação ficar inoperante por dias, semanas ou meses? A resposta é conhecida. O Brasil depende de sua infraestrutura portuária de forma existencial. Interrupções operacionais não afetam apenas o setor, afetam contratos de exportação, preços de commodities, seguros de cargas, créditos de custeio agrícola e a percepção de risco do país perante investidores internacionais.
Um porto que para por causa de um vendaval fora do padrão histórico não é apenas um problema logístico. É uma falha de governança. É sinal de que a infraestrutura não foi dimensionada para o mundo em que opera. E esse é exatamente o risco que o clima está trazendo, não no futuro, mas agora.
Há também uma dimensão competitiva que o Brasil não pode ignorar. Os principais portos europeus, como Roterdã (Países Baixos), Antuérpia (Bélgica) e Hamburgo (Alemanha), já adotam planos de adaptação climática detalhados, integrados a suas estratégias de longo prazo e vinculados a critérios ambientais exigidos por armadores e traders globais. O financiamento de infraestrutura portuária por bancos multilaterais e fundos internacionais está cada vez mais condicionado à comprovação de resiliência climática. Não é ideologia verde: é critério de risco. Portos que não demonstrarem capacidade de adaptação terão crescente dificuldade de atrair investimento privado e de manter contratos com grandes operadores internacionais.
O que precisa mudar. E agora
Três frentes são inadiáveis.
A primeira é regulatória: os contratos de concessão e arrendamento precisam incorporar cláusulas climáticas obrigatórias, exigindo planos de adaptação, metas mensuráveis e mecanismos de revisão periódica à luz de novos dados científicos. O licenciamento ambiental precisa ser atualizado para incluir projeções climáticas como critério padrão.
A segunda é técnica: os levantamentos de risco climático já realizados pela Antaq e pela GIZ precisam ser convertidos em planos de ação vinculantes, com cronogramas, orçamentos e responsáveis definidos. O Guia de Boas Práticas lançado pela Antaq ano passado é um avanço, mas guias não constroem berços de atracação nem dragam canais. Precisam virar investimento.
A terceira é financeira: o setor público e o privado precisam desenhar, juntos, instrumentos de financiamento específicos para adaptação climática portuária, combinando recursos do orçamento público, do sistema financeiro nacional e de linhas internacionais disponíveis em bancos de desenvolvimento como o BID, o Banco Mundial e o KfW alemão, com quem a Antaq já mantém interlocução ativa.
O Brasil construiu, ao longo de décadas, uma infraestrutura portuária capaz de sustentar uma das maiores economias do mundo. Protegê-la das mudanças climáticas não é custo, mas condição de continuidade. Cada real investido em adaptação hoje valerá muitos reais evitados em perdas operacionais, reconstruções emergenciais e contratos rompidos amanhã.
A pergunta não é mais se o clima vai afetar os portos brasileiros. Ele já afeta. A pergunta é se o Brasil vai agir antes ou depois do próximo desastre.
