“O maior desafio dos granéis líquidos está no last mile”

“O maior gargalo em Santos é exatamente a falta de berços. Na hora em que você tem um pico de demanda por espaço para atracação, a gente enfrenta diversos problemas”

O transporte de granéis líquidos no Brasil depende, principalmente, da eficiência dos modais envolvidos, em especial do ferroviário. E os maiores gargalos estão exatamente na parte final da cadeia, no last mile (última milha, em inglês, termo que se refere à etapa final de uma operação logística), quando a carga chega aos portos para ser exportada. A análise é de Fulvius Tomelin, CEO da Ultracargo, uma das principais operadoras logísticas de granéis líquidos no Brasil. Com mais de 18 anos de experiência nesse mercado e há um ano à frente da companhia – completado no último dia 1 de junho – Tomelin destacou, em entrevista exclusiva ao BE News, o momento positivo do setor de líquidos no País, especialmente diante das oportunidades envolvendo os biocombustíveis. Mas para que elas possam ser realmente aproveitadas, é necessário melhorar a eficiência logística. Saiba mais na entrevista a seguir: 

Operar granéis líquidos hoje, no Brasil, é principalmente um desafio logístico. E nesse desafio, o transporte ferroviário tem uma participação estratégica. E estamos falando de um modal que está sendo recuperado no País, mas que ainda guarda grandes demandas. Na avaliação da Ultracargo, como desenvolver o transporte ferroviário no Brasil, atualmente?

O modal ferroviário serve para viabilizar aquele transporte de alta capacidade e longa distância. Nesse sentido, é muito custoso você fazer um frete rodoviário que sai aqui de Santos (SP), para atender uma demanda, por exemplo, no interior do Mato Grosso. Isso impõe um custo para um produto que tem uma margem super baixa, como os granéis líquidos, que muitas vezes torna inviável esse fluxo. E é por isso que a gente precisa criar formatos, viabilizar o transporte ferroviário, para poder atender a essa longa distância e fazer com que a molécula chegue de forma econômica no seu destino. Mas, nesse sentido, a malha ferroviária é muito pouco explorada pelo granel líquido, especificamente pelos combustíveis e biocombustíveis. O que nós temos lutado é para fazer mais desvios, ter a construção desses desvios, que conectem os terminais à malha existente e com isso a gente possa aproveitar essa malha. 

Então, em relação ao granel líquido, o desafio principal está na conexão dos terminais à malha ferroviária?

Sim, o maior desafio dos granéis líquidos está no last mile. Você vê que são poucos terminais que são conectados. E não adianta também você só fazer a conexão a uma linha de trem. Você tem que fazer o desvio ferroviário e ele deve ser eficiente. Não adianta você pegar um trem, fazer o trem ser quebrado em várias composições menores, para poder atender a um pequeno desvio ferroviário. Então é importante que esses desvios sejam planejados de acordo com a logística eficiente. O trem deve entrar, carregar e sair rapidamente. Assim você gera economia, assim você gera eficiência.

Sobre os projetos ferroviários em desenvolvimento hoje no Ministério dos Transportes, o sr. considera que eles atendem às demandas do mercado?

A gente vê com bons olhos os projetos que existem hoje. O desafio está, exatamente, em conectá-los à infraestrutura de terminais existente.

Ainda sobre a operação de terminais, no Porto de Santos, por exemplo, a Ultracargo tem expandido a movimentação de cargas em suas instalações. Mas nesse caso, a companhia enfrenta o gargalo da falta de berços para a atracação de navios de granéis líquidos. Para resolver esse problema, a Ultracargo participa da parceria para ampliar o píer que atende os terminais de líquidos. Como está esse projeto?

Hoje, o maior gargalo em Santos é exatamente a falta de berços. Na hora em que você tem um pico de demanda por espaço para atracação, a gente enfrenta diversos problemas. Nós já tivemos filas acima de 20 dias e isso impõe um custo muito grande à molécula que chega aqui no Brasil, ou que precisa sair aqui do Brasil. E é por isso que a Ultracargo participa de um consórcio formado com outras empresas que operam na Alemoa (área do Porto de Santos que concentra a operação de granéis líquidos), para construir dois novos berços em Santos. Eles serão implantados exatamente para atender e diminuir esse gargalo. E logística é isso. Você vai diminuindo um gargalo, vai aparecendo outro, porque você traz mais produto, traz mais eficiência para o sistema, e aí um novo gargalo aparece em outro ponto. Mas hoje, o mais premente, em Santos, é evitar essa fila para a atracação de navios, que causa demurrage. E esse é um custo a ser evitado, pois você só transfere dinheiro para o operador marítimo no exterior. E impõe um custo adicional para cada litro que a gente importa.

Ao pagar o demurrage, ou seja, a multa pela utilização do navio além do período contratado, você só acaba encarecendo a operação, sem gerar qualquer riqueza, não?

Totalmente.

E como estão os preparativos para a construção dos novos berços?
Estamos formando o consórcio. O CNPJ foi constituído recentemente e ainda estamos aguardando, por exemplo, a aprovação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica, do Ministério da Justiça e Segurança Pública), Mas esperamos que, em breve, esse projeto esteja concluído. Eu não vou falar em nome do consórcio, porque o consórcio tem que responder isso. Mas muito em breve a gente aguarda a conclusão.

A construção dos berços deve levar um ano de obra?

Mais de um ano de obra.

Então estamos falando de ter esses novos berços em 2028 ou depois. 

Provavelmente.

Em relação ao mercado de combustíveis no Brasil, o último ano reuniu uma série de desafios, de uma maior pressão por alternativas sustentáveis a um aumento no preço do petróleo devido a conflitos internacionais. E o sr. acaba de completar um ano como CEO da Ultracargo. Qual o balanço que o sr. faz sobre esses últimos 12 meses e qual a expectativa para os próximos anos neste mercado?

Falar de valor de importação, valor de combustível, é sempre complicado. O mercado regula isso. Então é muito difícil falar. O que a gente vive atualmente é um momento de instabilidade muito grande em função de preços, em função de variações na capacidade de oferta, exatamente por conta dessa guerra no Irã. Mas isso tem que ser resolvido da forma mais eficiente possível. Acho que é nesse sentido que os terminais de líquidos têm de contar com uma boa capacidade de armazenagem, capacidade de estoque. Mas acho que o grande ponto positivo em tudo isso que está acontecendo é a oportunidade que o Brasil tem de fazer uma transição energética e garantir sua segurança energética. O biocombustível está cada vez mais presente. O etanol de milho e o biodiesel começam a ganhar mais tração, mais espaço na sua produção. A gente pode usar a plataforma que temos no nosso País para poder favorecer as exportações desse produto, para garantir segurança energética, não só para o nosso país, mas para o mundo também, com uma alternativa viável aos combustíveis derivados de petróleo.

O Brasil está sabendo aproveitar essa oportunidade com os biocombustíveis?

Temos essa oportunidade, temos essa vocação para a produção de biocombustíveis, temos capacidade de produção, temos infraestrutura e tecnologia. Mas para aproveitarmos essas oportunidades no mercado de biocombustíveis, temos de ter eficiência logística. Eu gosto de usar o exemplo do café, que é uma planta originária da África. Nasceu na África, na Etiópia mais especificamente. E a África está do lado da Europa, que é o maior mercado consumidor de café do mundo. A Europa não produz café, ela importa café. 12% do café que é importado pela Europa vem da África, é muito pouco, poderia ser muito mais pela proximidade. Mas isso não acontece pela falta de logística. Eu acho que o Brasil vai liderar realmente a produção de biocombustíveis. Mas precisamos de empresas como a Ultracargo, que faz uma logística integrada, para permitir que esse biocombustível realmente alce voos maiores no mundo, chegue em mercados diferentes e favoreça a posição do Brasil nessa produção.

Recentemente, a Ultracargo concluiu a construção de novos acessos ferroviários a suas plantas de biocombustíveis – nas unidades de Paulínia, em São Paulo, de Palmeirante, em Tocantins, e em Rondonópolis (MT). Qual tem sido o impacto desses acessos na operação dessas unidades? E já se estuda novas conexões em outros terminais?

Eles já estão funcionando. São desvios ferroviários de alta capacidade, que garantem uma conexão ferroviária eficiente – o trem entra, carrega, descarrega e sai. E você faz também o frete de retorno. Por exemplo, com o desvio ferroviário que nós construímos em Paulínia, eu descarrego o etanol que vem lá do Mato Grosso e posso, na sequência, carregar os derivados que são produzidos ali na Replan (Refinaria Planalto de Paulínia, da Petrobras), ali do lado – nós temos uma conexão com a Replan, E assim, podemos abastecer o Mato Grosso em um modelo logístico em que você aproveita o frete de retorno, reduzindo custos, já que o trem vai ter que voltar para coletar mais etanol. Então esse é o tipo de movimento que a gente tenta fazer. Temos uma operação semelhante entre Itaqui, que fica no Maranhão, e Palmeirante, no Tocantins, como você mencionou. E essas são as visões que a gente tem para poder construir essa eficiência cada vez maior.

Qual é o maior desafio para garantir eficiência logística no setor de combustíveis?

Não há um único desafio. Eficiência é um trabalho em que você tem de olhar cada linha, cada minuto. Você tem que olhar cada operação que você faz. E cada segundo, cada operação ali conta. E queria fazer um adendo: segurança tem muito a ver com eficiência. Você não vai ter uma operação que seja segura se ela não for eficiente. Porque segurança é procedimento, eficiência também é procedimento. Então eu acho que quando a gente agrega eficiência no nosso processo, nós também agregamos segurança naquilo que a gente faz. E esse é o valor mais importante que nós temos.