Hidrovias: obras anunciadas, novas expectativas
O Brasil tem a maior rede de vias navegáveis interiores da América do Sul e uma das maiores do mundo. Tem rios que percorrem milhares de quilômetros, lagoas costeiras que conectam regiões produtivas a portos de exportação e um litoral que integra, por via marítima de cabotagem, um território de dimensões continentais. E gasta, mesmo assim, 15% do seu PIB em custos logísticos, mais do dobro da média das economias com que compete diretamente no mercado de commodities. A explicação para esse paradoxo está, em parte, na subutilização crônica do modal hidroviário, que responde por menos de 5% da matriz de transportes de cargas do País, enquanto o caminhão carrega mais de 60%. As iniciativas assinadas pelo ministro Tomé Franca em General Câmara, no Rio Grande do Sul, na última terça-feira, dia 23, são pequenos passos na direção certa, mas iluminam um caminho que o Brasil ainda percorreu muito pouco.
A dragagem de manutenção da Lagoa Mirim é, antes de tudo, a correção de uma falha básica de gestão. Uma via navegável que integra um corredor hidroviário internacional, conectando Brasil e Uruguai pela Lagoa dos Patos e pelo Canal de São Gonçalo, não pode operar com profundidade insuficiente que compromete a navegabilidade ao longo do ano. O fato de o Rio Grande do Sul, estado que perdeu parte significativa de sua infraestrutura em 2024, por efeito de enchentes históricas, receber agora investimento de R$ 57,9 milhões para recuperar a regularidade de uma hidrovia estratégica para sua economia é notícia que vai além da logística. É também um sinal de atenção à reconstrução da capacidade produtiva de uma região que precisou recomeçar.
A concessão do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim, o Saip Sul-Mirim, é o elemento de maior alcance estrutural das iniciativas anunciadas. Trata-se, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, do primeiro modelo integrado de concessão aquaviária do País, reunindo, sob gestão privada única e por prazo de 25 anos prorrogável até 70, os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, além das hidrovias da Lagoa dos Patos, do Lago Guaíba e da Lagoa Mirim. Os 510 quilômetros de vias navegáveis abrangidos formam um sistema logístico que, se bem operado, pode transformar a eficiência do escoamento da produção gaúcha e sua integração com o Uruguai, parceiro comercial cujo potencial de complementaridade logística com o Rio Grande do Sul ainda é amplamente subexplorado.
O modelo de concessão integrada merece atenção especial justamente por sua inovação. No Brasil, historicamente, as concessões de infraestrutura aquaviária foram fragmentadas — um trecho aqui, um porto ali —, o que produziu descontinuidades operacionais e desincentivou investimentos privados em equipamentos e sistemas que só fazem sentido numa perspectiva de rede. Reunir sob um mesmo concessionário a gestão de hidrovias e os acessos aquaviários a três portos cria as condições para que o investimento privado seja planejado de forma sistêmica, com dragagens coordenadas, sistemas de gestão de tráfego integrados e manutenção da sinalização náutica pensada para o corredor, não para o trecho isolado. Se bem regulada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), essa concessão pode servir de modelo para outras bacias hidrográficas brasileiras.
O BE News defende que as iniciativas do Rio Grande do Sul precisam ser lidas como parte de uma agenda hidroviária nacional que o Brasil ainda não estruturou com a vontade e a seriedade que o tema exige. A Hidrovia do Paraná-Tietê, a Hidrovia do São Francisco, a Hidrovia Madeira-Amazonas e o sistema do Araguaia-Tocantins têm potencial logístico que, se desenvolvido, poderia reduzir substancialmente o custo de frete de grãos, minérios e fertilizantes que hoje percorrem milhares de quilômetros por rodovia. A diferença de custo por tonelada entre o modal hidroviário e o rodoviário em percursos longos é, em alguns corredores, superior a 60%, um ganho que se traduz diretamente em competitividade nas exportações e em menor desgaste da malha rodoviária, que não foi construída para suportar o volume de carga que trafega sobre ela.
O consulta pública do Saip Sul-Mirim, aberta até 15 de agosto, é a janela adequada para que o setor produtivo gaúcho, os operadores de transporte e as entidades representativas contribuam com ajustes que tornem o modelo mais robusto antes do leilão. Que essa janela seja aproveitada e que o Governo Federal tenha a disciplina de transformar o modelo testado no Sul num referencial para a concessão de outros sistemas aquaviários. O Brasil não pode continuar ignorando seus rios enquanto paga, em pedágio e em desgaste de caminhão, o preço de uma logística cara demais para a produção que precisa exportar.
