Santos bate recorde de cargas, mas riscos jurídicos aumentam na mesma proporção
Enquanto a infraestrutura não acompanha o ritmo das exportações, quem movimenta carga hoje precisa se antecipar: contratos bem redigidos, cláusulas de proteção contra cobranças indevidas e rotinas de documentação fazem diferença na hora de discutir um valor questionável.
O Porto de Santos deve fechar 2026 com uma marca histórica: 100 milhões de contêineres movimentados desde o início da conteinerização, superando 6 milhões de TEUs só neste ano. O número é motivo de orgulho, mas também de alerta. O crescimento das exportações brasileiras não vem acompanhado, no mesmo ritmo, da infraestrutura necessária para escoar essa carga.
Levantamentos recentes do setor mostram que os principais terminais do país já operam perto de 90% da ocupação de berços, quando o ideal, para haver margem diante de atrasos e imprevistos, seria não ultrapassar 65%. Em 2025, cerca de metade das escalas de navios registrou atraso. Nos acessos rodoviários à Baixada Santista, picos chegam a mais de 600 caminhões por hora, segundo a Fetcesp, gerando filas e custos extras para quem depende do porto.
Esse descompasso tem efeito direto: quanto mais carga circula, mais cresce o volume de conflitos entre empresas exportadoras/importadoras e armadores. Atrasos na liberação de contêineres, congestionamento de pátios e rolagem de cargas para o navio seguinte tendem a se tornar mais frequentes à medida que Santos bate recordes.
Na prática, isso significa mais cobranças de sobre-estadia (demurrage e detention), muitas vezes calculadas sem transparência e desproporcionais ao prejuízo real do armador, prática que já levou o Tribunal de Contas da União a apontar omissão regulatória da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no setor. Empresas despreparadas para essas situações tendem a arcar com prejuízos evitáveis.
Obras como o novo centro ferroviário integrado da Baixada Santista, que recebeu R$ 2 bilhões em investimentos, e o futuro Túnel Santos-Guarujá prometem aliviar parte da pressão sobre os acessos ao porto nos próximos anos. Mas essas soluções são de médio e longo prazo. Enquanto a infraestrutura não acompanha o ritmo das exportações, quem movimenta carga hoje precisa se antecipar: contratos bem redigidos, cláusulas de proteção contra cobranças indevidas e rotinas de documentação fazem diferença na hora de discutir um valor questionável.
O recorde de Santos é uma boa notícia para o Brasil. Mas também é um convite para que importadores, exportadores e agentes de carga se preparem juridicamente antes que o próximo pico de movimentação vire, para eles, um passivo.
Rodrigo Marchioli. Advogado, doutor em Direito e especialista em Direito Marítimo.
