O Porto de Santana e os gargalos do Arco Norte
O Porto de Santana, no Amapá, recebeu nos últimos meses uma sequência de investimentos que, lidos em conjunto, mostram um corredor logístico em aceleração. O novo terminal de grãos da Rocha, inaugurado no início deste mês de julho com R$ 88 milhões investidos e capacidade para 76,6 mil toneladas de soja e milho, soma-se ao terminal MCP01 arrematado pela CS Infra em fevereiro, com R$ 150 milhões previstos ao longo de 25 anos e capacidade dinâmica de 1,2 milhão de toneladas anuais, ao MCP03, cujo contrato foi assinado em 2025, e ao terminal privado da Cianport, em obras na Ilha de Santana. São quatro projetos simultâneos num porto que movimentou 3,6 milhões de toneladas em 2025, com um crescimento de 17,3% sobre o ano anterior, e que nos primeiros cinco meses de 2026 já registra alta de 16,6% na navegação de longo curso. O Amapá está, de forma acelerada, deixando de ser coadjuvante na logística de exportação brasileira para assumir papel de corredor estruturante do Arco Norte.
A lógica geográfica de Santana é irrefutável. Localizado na foz do Amazonas, o porto oferece às cargas que chegam do Centro-Oeste, pelas rodovias e hidrovias do sistema amazônico, uma distância marítima até os mercados europeus, norte-americanos e africanos significativamente menor do que a rota pelo eixo Santos–Atlântico Sul. Para produtores do norte de Mato Grosso que hoje percorrem centenas de quilômetros até portos do Sul ou do Sudeste, a Rota Norte, quando funcionando com eficiência plena, representa redução concreta de custo de frete, de tempo de transporte e de emissões de carbono por tonelada embarcada. Os números confirmam que o mercado já descobriu essa vantagem: os desembarques de soja por navegação interior no porto amapaense avançaram 63,2% em 2025, e os de milho cresceram 42%, sinal de que as barcaças graneleiras estão usando Santana como ponto de transbordo em escala crescente.
O desafio, como o BE News vem documentado ao longo de meses ao tratar do Tapajós, do Arco Norte e da multimodalidade no Centro-Oeste, está nos elos que conectam os terminais portuários à produção. A eficiência de Santana como hub de exportação depende de rodovias, especialmente a BR-156, que corta o Amapá de sul a norte e conecta o estado ao restante do sistema viário nacional, em condições adequadas para tráfego pesado em qualquer época do ano. Depende de hidrovias com profundidade suficiente para que as barcaças graneleiras cheguem sem restrições de carga ao longo de todo o ano hidrológico, inclusive nos períodos de seca que o El Niño de 2026 ameaça intensificar. Depende de sinalização náutica atualizada nos trechos do Amazonas e do Pará que alimentam o corredor. E depende de capacidade de armazenagem no interior, nos estados produtores, suficiente para absorver os picos de colheita sem transferir toda a pressão para os terminais portuários de uma só vez. Nenhum desses elos está completo na escala que o crescimento de Santana exige.
O ciclo de investimentos em andamento no Porto de Santana é exatamente o tipo de iniciativa que o Governo Federal deveria estar replicando, com a mesma velocidade, em outros pontos estratégicos do Arco Norte — Barcarena, Itacoatiara, Vila do Conde —, onde a combinação de posição geográfica favorável e infraestrutura insuficiente cria a mesma oportunidade que o setor privado está capturando em Santana. Mas replicar o modelo exige mais do que atrair investidores privados para terminais portuários: demanda investimento público nas rodovias de acesso, nas dragagens periódicas dos rios e na sinalização aquaviária que tornam esses terminais operacionalmente viáveis ao longo de todo o ano. Terminal bem construído em porto mal conectado é capacidade instalada que não se realiza.
O crescimento de 35,5% nas cargas transportadas por balsas graneleiras até Santana em 2025 é o dado que mais importa nessa análise. Ele mostra que o mercado está usando o corredor e que o corredor está respondendo. Mas ele também mostra que o volume que chega de barcaça ao porto amapaense cresceu muito mais rápido do que a infraestrutura de apoio à navegação interior foi expandida. A dragagem emergencial do Tapajós é o exemplo mais concreto desse descompasso: o corredor cresce, a manutenção não acompanha e a solução vira emergência quando deveria ter sido rotina. Santana não pode seguir esse mesmo padrão. A expansão dos terminais portuários precisa vir acompanhada de um programa permanente de manutenção das hidrovias que os alimentam.
O Arco Norte é a maior oportunidade logística disponível para o agronegócio brasileiro nesta década. Santana está fazendo sua parte. Agora precisa que as rodovias, os rios e os investimentos públicos nos elos intermediários do corredor façam a deles.
