Faltam respostas à logística do Arco Norte
Em fevereiro deste ano, no pico da colheita da soja, a fila de caminhões para acessar o Porto de Miritituba (PA) chegou a 40 quilômetros na BR-163. Não foi a primeira vez. Não será a última, a menos que algo mude de forma estrutural na logística do Arco Norte. O custo desse congestionamento percorre toda a cadeia: frete mais caro para o transportador, demurrage de até US$ 40 mil por dia cobrado pelo armador quando o navio espera carga que não chega no prazo, compressão de margem do produtor e, no limite, perda de competitividade do grão brasileiro no mercado internacional. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, foi direto: “quem paga tudo é a carga.” É uma frase simples que resume um problema complexo e que os candidatos à presidência da República ainda não responderam com seriedade.
A observação do presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT), Lucas Beber, sobre a ausência de propostas concretas dos presidenciáveis para os gargalos logísticos, é o dado mais politicamente relevante desse texto. E o mais preocupante. Não porque candidatos devam ter resposta para tudo, mas porque a logística de escoamento da produção agrícola é a variável que mais diretamente conecta o desempenho do agronegócio, responsável por cerca de 27% do PIB brasileiro, à competitividade do País no mercado global. Uma safra recorde que não consegue chegar ao porto no prazo é receita de exportação que não se realiza, divisas internacionais que não entram e balança comercial que não fecha conforme o potencial. Discutir logística apenas com grandes financiadores de campanha, como Beber afirma, é garantir que as propostas que chegarem ao Planalto em 2027 reproduzam os interesses de quem financia, e não as necessidades de quem produz e transporta.
O diagnóstico é consensual entre todos os atores ouvidos pela reportagem, publicada nesta edição do BE News, e esse consenso, por si só, é revelador. A Confederação Nacional do Transporte (CNT), o MoveInfra, a ABTP e a Aprosoja-MT concordam: o problema não é episódico, é estrutural. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 classifica 81,3% dos 13,9 mil quilômetros avaliados na Região Norte como regulares, ruins ou péssimos. A BR-163, corredor que conecta Mato Grosso a Miritituba, é parte desse levantamento. A hidrovia do Tapajós, que deveria absorver parte do volume que hoje vai por caminhão, enfrenta risco de paralisação por seca e aguarda dragagem emergencial ainda sem data definida. E a ferrovia que reduziria a dependência de ambos os modais ainda não existe no trecho crítico. O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, formulou com precisão o argumento que o debate político ainda não internalizou: “se levar dez anos para ficar pronta, tem que começar logo.”
A solução não é simples e não é barata. O Plano CNT de Transporte e Logística 2026 estima necessidade de R$ 2,03 trilhões em investimentos em infraestrutura para os próximos anos. E o investimento federal médio no setor foi de 0,15% do PIB ao ano na última década. Essa assimetria não se resolve com promessa de campanha; resolve-se com mudança estrutural no financiamento — Proposta de Emenda Constitucional da Infraestrutura, uso da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (Cide), ampliação de debêntures incentivadas — e com continuidade de política pública que sobreviva à troca de governo. O que os candidatos precisam apresentar não é um número bonito de quilômetros a construir, é um modelo de governança e financiamento que transforme infraestrutura em política de Estado, não em promessa de mandato.
Fevereiro de 2027 chegará com outra safra recorde. A fila na BR-163 formará novamente, a menos que algo tenha mudado. O que muda depende do que os candidatos decidam dizer, ou não dizer, nos próximos meses.
