Eletrificação pode ser o caminho mais curto para descarbonizar operações

Iniciativas de portos, armadores e governo avançam para viabilizar OPSs e ampliar linhas de transmissão, mas gargalos de infraestrutura ainda atrasam a implementação 

Com a busca global por alternativas para reduzir emissões no transporte marítimo, a eletrificação desponta como uma das soluções mais viáveis para o setor portuário. Para João David Santos, head de Saúde, Segurança e Meio Ambiente da Wilson Sons, esse é o caminho mais curto para os navios diminuírem suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) – ao menos no período em que estão atracados.

Mas, no Brasil, nenhum porto oferece energia de terra para as embarcações e também não há, ainda, navios de carga adaptados para este tipo de abastecimento. O que existe, atualmente, em Santos (SP) e no Rio de Janeiro (Porto do Açu), são postos de eletrificação para rebocadores, que são embarcações de apoio das operações portuárias.

A eletrificação dos setores portuários e de navegação, na prática, permitiria que um navio, ao atracar, pudesse desligar os motores, mantendo-se ativo pela energia recebida por terra, o que reduziria a queima de combustível e as emissões enquanto estão parados. A transmissão de energia neste tipo de operação é feita pela OPS (Onshore Power Supply) – em português, estação de fornecimento de energia aos navios. O problema está na quantidade de energia que estas estações precisam para abastecer navios de grande porte.

Para se ter uma ideia, “o Porto de Valência, na Espanha, usa 16 megawatts de energia para abastecer todo o complexo portuário e, a cada OPS que instala, são mais 16 megawatts, ou seja, dobra a demanda energética do porto a cada OPS instalada”, explica Luane Lemos, gerente de Meio Ambiente do Porto do Itaqui, no Maranhão, e coordenadora da Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos. 

“Para abastecer um navio, ou mais, já que os portos têm capacidade para receber mais de um ao mesmo tempo, é preciso uma grande quantidade de energia – o que não é um problema para o Brasil, que tem matriz energética limpa e grande potencial de geração. A dificuldade está na transmissão: as linhas ainda precisam ser ampliadas”, cita a especialista.

Luane Lemos, coordenadora da Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos

Ela explica que a região Nordeste, por exemplo, é grande geradora de energia renovável (eólica e solar), mas não tem como escoar a produção para outras regiões, como o Sul e o Sudeste, porque as linhas de transmissão ainda não existem. “A expectativa é que essa ampliação aconteça em meados de 2029”, cita.

Foi só no ano passado que a Bahia teve a sua primeira turma de formandos do curso de Eletricista Industrial, oferecido no Senai da cidade de Barreiras. A iniciativa é fruto do projeto piloto da Qualifica-PAC, coordenado pela Casa Civil e pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), em parceria com o Senai e associações. Um mapeamento identificou os gargalos relacionados à formação de mão de obra e, posteriormente, a viabilização de cursos para saná-los.

A ideia, segundo o governo, é seguir expandindo a formação de eletricistas nos próximos anos na tentativa de responder aos desafios da ampliação dos sistemas de transmissão da região Nordeste e aos investimentos que estão sendo realizados no setor.

Essa primeira turma, por exemplo, surgiu da necessidade de profissionais para instalarem mais de 17 mil quilômetros de novas linhas de transmissão e 13 subestações, que fazem parte de três grandes leilões do setor realizados pelo governo entre 2023 e 2024.

Apesar das mudanças vagarosas, João David acredita que as decisões vão acelerar nestes próximos anos porque o “caminho mais curto” para os armadores cumprirem suas metas de descarbonização são investimentos em eletrificação. Ele cita que adaptar o motor de um navio para receber energia de terra é “relativamente mais simples” do que adaptá-lo para um novo combustível.

“Hoje, 99% da frota de navios de transporte usam combustíveis fósseis e a gente não aperta um botão e muda isso. E de todos os navios que estão em construção no mundo, 86% deles ainda são feitos para combustíveis fósseis, então a transição é lenta. Para inserir um novo combustível em um navio desses, teria de mudar o motor, o espaço de armazenamento, protocolos de segurança, não é viável economicamente, ainda mais porque a vida útil de um navio é muito longa. Mas, essas embarcações podem ser adaptadas para receber energia de terra, então é o caminho mais curto”, explica o executivo da Wilson Sons.

Portos avaliam

Segundo Luane, alguns portos estão realizando estudos de viabilidade para instalarem OPSs, entre eles os portos do Pecém (CE), do Açu (RJ) e de São Sebastião (SP) – neste último caso, em parceria com a Transpetro, que opera o maior terminal do porto paulista e já trabalha em projetos para adaptar sua frota de embarcações.

“Hoje é muito caro instalar uma OPS, não pela tecnologia em si porque já temos empresas no Brasil que ofertam essa tecnologia, mas porque é necessário todo um retrofit da infraestrutura que já existe, tenho que fazer subestações, com linhas de transmissão, com fornecimento de energia elétrica chegando até o cais, hoje é esse o gargalo global”, detalha Luane.

Ela explica que o Porto do Itaqui chegou a fazer um levantamento de valores para instalar OPSs, e que o equipamento em si, não custa tanto, mas a infraestrutura custa três vezes mais. Além disso, a gestão questionou a falta de navios adaptados para a eletrificação. Uma das perguntas que a diretoria executiva colocou: “Tá, mas a gente vai investir x milhões para colocar um OPS para quem usar? Qual é o percentual da frota de navios que atracam no Itaqui que vai estar adaptada para o OPS? E aí não viabilizou”.

Agora, o Porto do Itaqui avalia mudanças em parceria com a Transpetro. “A Transpetro tem interesse em adaptar a frota para OPS e quer que os portos onde ela opera ofereçam essa tecnologia. E aí o alinhamento entre Itaqui e Transpetro foi muito nesse sentido: ok, vamos estudar juntos a viabilidade de vocês adaptarem sua frota e o Itaqui adaptar o cais”.

Os grandes armadores, como Maersk, CMA-CGM e MSC também já anunciaram investimentos para descarbonizar suas operações. As estratégias são focadas, principalmente, em pesquisas e testes sobre adaptação de motores tanto para combustíveis que reduzam as emissões durante as viagens, quanto para receber energia de terra durante as atracações.

No ano passado, a Maersk informou que avalia o projeto Alternative Maritime Power (AMP), que prevê cinco navios da classe Aliança Explorer adaptados para serem conectados a uma fonte de energia dos terminais.

Corrida por combustíveis do futuro divide indústria naval

A indústria naval vem realizando testes no transporte marítimo e alguns parecem mais promissores. Foto: Divulgação/Wilson Sons

Mesmo com avanços em eletrificação portuária e projetos para reduzir emissões durante a atracação, o desafio para descarbonizar o transporte marítimo continua em alto-mar. As discussões sobre quais combustíveis devem substituir os fósseis ainda estão longe de um consenso. Atualmente, um dos mais utilizados é o GNL (Gás Natural Liquefeito), mas ele reduz cerca de 30% das emissões, diz Luane Lemos. A meta é chegar a cortes de até 90%.

A indústria naval está realizando testes e alguns parecem mais promissores, com destaque para a amônia, o metanol, o etanol e o hidrogênio verde. “Quando a gente coloca num check list, tem os prós e contras de cada um: a amônia é extremamente contaminante em caso de vazamento e pode parar um navio por seis meses. O hidrogênio verde precisa ser mantido a uma temperatura muito baixa e ocupa muito o espaço de armazenamento – e espaço em navio é tudo. O metanol tem saído à frente em termos de viabilidade, seja por questão de segurança, seja por facilidade em adaptar a mecânica dos navios”, detalha a especialista.

João David também aposta em biocombustíveis e na possibilidade da produção deles em larga escala. Recentemente, algumas empresas que operam embarcações de apoio começaram também a testar o HVO – Óleo Vegetal Hidrotratado, considerado um “diesel verde”, porque nasce da mistura de óleos naturais com hidrogênio, na temperatura e pressão corretas.

Segundo o Centro de Conhecimento em Bioenergia da Universidade Federal de Viçosa (MG), esses óleos combustíveis podem nascer a partir de grãos, mamona, pinhão-manso, macaúba, canola, alga, gorduras animais, óleo de fritura e, até mesmo, lodo de esgoto. “Os testes que fizemos foram muito bons, a tripulação só disse que a embarcação fica com cheiro de batata frita”, brinca João David.

Os estudos ainda seguem para avaliar o impacto da substituição parcial ou total deste tipo de biocombustível e calcular a redução de emissões.