Portos
Novo terminal de grãos reforça expansão do Porto de Santana no Arco Norte
Estrutura recebeu R$ 88 milhões e inicia operações em meio ao crescimento de 16,6% das cargas internacionais movimentadas pelo complexo em 2026
A entrada em operação de um novo terminal para movimentação de soja e milho reforça a expansão do Porto de Santana, no Amapá, como um dos principais corredores logísticos do Arco Norte. Localizada às margens do Rio Amazonas, a estrutura recebeu investimento de R$ 88 milhões e tem capacidade para armazenar 76,6 mil toneladas de grãos, ampliando as alternativas para o escoamento da produção agrícola brasileira aos mercados internacionais.
A operação foi iniciada pela Rocha no último dia 3, em uma área de aproximadamente 11,7 mil metros quadrados. O terminal foi projetado para receber, armazenar e embarcar soja e milho, aproveitando a localização estratégica do Amapá, na foz do Amazonas, e a menor distância marítima para mercados da Europa, América do Norte e África.
A concessão tem prazo de 25 anos e prevê a possibilidade de ampliação do cais em mais 30 metros. A intervenção permitirá a atracação de embarcações de maior porte e poderá elevar a capacidade operacional do empreendimento.
A inauguração ocorre em um cenário de crescimento da movimentação do porto. Entre janeiro e maio de 2026, Santana movimentou 1,205 milhão de toneladas em navegação de longo curso, volume 16,6% superior ao registrado no mesmo período de 2025.
Ao todo, 30 navios passaram pelo complexo no período, com destaque para a movimentação de 422,1 mil toneladas de cavaco de madeira, 348,7 mil toneladas de manganês e 237,3 mil toneladas de soja.
Em 2025, o porto movimentou 3,6 milhões de toneladas, alta de 17,3% em relação a 2024. A navegação internacional respondeu por 2,4 milhões de toneladas, crescimento de 5,14%, consolidando o perfil exportador do complexo amapaense.
Companhia Docas de Santana acompanharam as obras do Cianport. (Foto: divulgação/CDSA)
Capacidade
A expansão da Rocha faz parte de um ciclo mais amplo de investimentos na infraestrutura portuária de Santana. Em fevereiro, o terminal MCP01 foi arrematado pela CS Infra, com previsão de aproximadamente R$ 150 milhões em investimentos ao longo dos 25 anos de contrato.
A área possui 30,5 mil metros quadrados e capacidade dinâmica estimada em 1,2 milhão de toneladas anuais. O projeto prevê obras de pavimentação e drenagem, implantação de sistemas de combate a incêndio, construção de edificações e revitalização da sinalização aquaviária.
O MCP01 será destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais, incluindo grãos e cavaco de madeira. O empreendimento se soma ao MCP03, cujo contrato de arrendamento foi assinado em 2025, ampliando a capacidade do porto para atender ao agronegócio e a outras cadeias produtivas da região Norte.
Outro projeto em andamento é o terminal privado da Cianport, na Ilha de Santana. Na semana passada, representantes da Companhia Docas de Santana acompanharam as obras do empreendimento, que deverá receber cargas do agronegócio e outras commodities destinadas aos mercados nacional e internacional.
A expectativa é que a instalação amplie a capacidade operacional do complexo e estimule novos investimentos em armazenagem, transporte e serviços logísticos.
Rota Norte
O crescimento de Santana acompanha a consolidação da chamada Rota Norte, corredor pelo qual parte da produção do Centro-Oeste segue por rodovias e hidrovias até os portos amazônicos.
Em 2025, o porto recebeu quase 1,183 milhão de toneladas transportadas por balsas graneleiras, crescimento de 35,5% em relação ao ano anterior.
Os desembarques de soja por navegação interior avançaram 63,2%, enquanto os de milho cresceram 42%. Os números indicam que Santana vem ampliando sua função como ponto de transbordo entre as hidrovias amazônicas e os navios de longo curso.
A expansão do Arco Norte contribui para distribuir melhor o fluxo de cargas que historicamente se concentrou nos portos das regiões Sul e Sudeste. Para produtores localizados no norte de Mato Grosso e em outras áreas do Centro-Oeste, as rotas em direção à Amazônia podem reduzir distâncias terrestres, tempo de transporte e consumo de combustível.
A eficiência desses corredores, porém, depende da integração entre terminais, rodovias e hidrovias. Gargalos nos acessos terrestres, necessidade de sinalização dos rios, dragagens e limitações operacionais ainda representam desafios para o avanço da logística no Norte do país.
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