Porto de Santos pode virar hub do Mercosul, mas acesso trava competitividade

CEO da DP World Brasil aponta que custo logístico do país consome o dobro do que nos Estados Unidos em proporção ao PIB

O Porto de Santos (SP) tem capacidade para se tornar o principal hub de transbordo do Mercosul — recebendo cargas da Argentina, do Uruguai e do Paraguai e redistribuindo para qualquer continente. Mas para isso acontecer, o acesso terrestre ao porto precisa ser resolvido. A avaliação é do, CEO da DP World Brasil, Fabio Siccherino, que participou nesta quinta-feira (14) do painel “Integração logística como vetor de competitividade regional”, durante o Mercosul Export.

“O custo logístico do Brasil é mais ou menos 16% do PIB, enquanto nos Estados Unidos é 8%. E esse custo existe porque não temos o que deveríamos ter para chegar ao porto”, afirmou.

Siccherino lembrou que a Argentina tem restrição de calado nos seus portos e não consegue receber os navios de grande porte que operam rotas intercontinentais. Santos, segundo ele, resolve esse problema, mas só se a hinterlândia funcionar.

“Chegar ao porto é um desafio brutal. E quando você mira nisso, muitas vezes perde competitividade”, disse. A DP World anunciou investimentos de cerca de 450 milhões de dólares para ampliar a capacidade do terminal em Santos, que hoje opera acima de 85% a 90% da sua capacidade, assim como todos os terminais do porto.

BUROCRACIA

Os demais debatedores reforçaram que infraestrutura e burocracia caminham em sentidos opostos. Analia Canale, diretora-executiva da Cambras — câmara de comércio argentino-brasileira com 111 anos de história —, descreveu a operação cotidiana entre os dois países como uma rotina de imprevisibilidade.

“A experiência cotidiana é rezar para que não haja greve no Brasil, paralisação na Argentina e que o papel esteja correto”, disse ela. Canale elencou três obstáculos que se retroalimentam: infraestrutura insuficiente, regulação fragmentada e desconhecimento das regras por parte dos operadores de comércio exterior. Segundo ela, estudos anteriores já mostraram que as demoras nas fronteiras podiam agregar até 100% do valor do frete na entrada no Brasil.

Para a diretora, o nó central não está em um único ponto da cadeia. “O problema central é a falta de integração sistêmica. Não é somente a integração da infraestrutura, mas também a falta de coordenação. Podemos ter excelentes portos, mas seguimos perdendo horas ao lado da migração, com organismos que não dialogam”, afirmou.

DADOS

Ricardo Buteri, diretor comercial da Santos Brasil, trouxe dados que dimensionam o potencial do bloco: o Brasil importou 100 mil TEUs de todos os países do Mercosul em 2025 e exportou 330 mil TEUs para os vizinhos.

Nos dois fluxos, a Santos Brasil respondeu por cerca de 17% das importações e quase 30% das exportações, distribuídas entre os terminais de Santos, Imbituba e Belém. “Quis ressaltar esses números porque há tanta propriedade para falar de armazenagem e transporte rodoviário aqui, e o foco da parte marítima precisa aparecer”, disse.

Para Buteri, o investimento privado não é o gargalo — e os números comprovam.

A Santos Brasil investiu 4 bilhões de reais nos últimos anos, saltando de 1,9 milhão para 2,7 milhões de TEUs de capacidade só no Porto de Santos. “Não faltará investimento privado. Nunca. A demanda já existe”, afirmou. O executivo defendeu ainda que o Porto de Santos, com dois serviços semanais já operando para La Plata, Buenos Aires, Rosário e Montevidéu, precisa ter esses fluxos fomentados por uma ação conjunta entre operadores e governos.

TECNOLOGIA

Djalma Vilela, presidente da Multilog e do Conselho do Mercosul Export, citou avanços concretos em andamento. Em Uruguaiana, na divisa com a Argentina, a empresa está implantando um dispositivo de agilização de passagem de caminhões nos moldes de um fast track.

Em Foz do Iguaçu, a inauguração de uma aduana integrada está prevista para o final do ano, desta vez incluindo também o Paraguai, no modelo bilateral já existente em Dionísio Cerqueira. “A cada 10 caminhões que cruzam o Mercosul, sete cruzam pelos recintos da Multilog”, disse. “O Mercosul tem 35 anos. É relativamente jovem, mas temos muito a melhorar, não tenho dúvida”, explicou.

Vilela também destacou que a empresa já oferece corredores logísticos ponta a ponta entre Argentina e Brasil, com clientes que iniciam operações em Buenos Aires e armazenam em São Paulo.

“É um canal, um corredor que põe no centro de São Paulo todas as soluções de forma integrada, eficiente e com o menor tempo possível”, afirmou. Para ele, o acordo Mercosul-União Europeia reforça a urgência de avançar. “Nós somos um bloco muito forte e temos que nos dar as mãos, também de forma multimodal. O futuro desse bloco tem tudo para dar muito mais certo agora”, ressaltou.

Iván Martín Amas, diretor de negócios da Andreani, operador logístico argentino com atuação crescente em e-commerce transfronteiriço, defendeu que o setor precisa parar de discutir modal e passar a discutir experiência.

A empresa opera um centro de distribuição de 60 mil metros quadrados que processa 36 mil pacotes por hora, com tempo médio de 90 segundos por pacote dentro da operação.

“O único que nos deve ocupar é dar mais eficiência, dar mais competitividade e dar uma melhor experiência. Se isso não se replica em toda a cadeia, de nada adianta”, afirmou.

Para Amas, encarar o ecossistema logístico regional de forma integrada — mesmo entre concorrentes — é o que vai definir quem avança.

O painel foi moderado por Marcella Cunha, diretora-executiva da ABOL, e integrou a programação do Mercosul Export 2026, realizado em Buenos Aires.