Retomada da Ferrogrão expõe limites da logística rodoviária no Centro-Oeste

Projeto ferroviário aprovado pela ANTT mira redução de custos, congestionamentos e acidentes no principal corredor de acesso aos portos do Arco Norte

A retomada da Ferrogrão recoloca no centro do debate um dos principais gargalos logísticos do país: a dependência quase absoluta do transporte rodoviário para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte. A recente aprovação, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dos estudos técnicos atualizados da concessão ferroviária entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) representa um novo capítulo em um projeto concebido justamente para aliviar a pressão sobre a BR-163, eixo crítico da logística brasileira.

O traçado previsto, com 933 quilômetros de extensão, cria uma ligação ferroviária direta entre a principal região produtora de grãos do país e os terminais portuários do Norte, reduzindo o percurso rodoviário e ampliando as alternativas de transporte. Hoje, a BR-163 concentra grande parte do fluxo de caminhões durante o pico da safra, cenário que se traduz em congestionamentos, elevação de custos, aumento do número de acidentes e perda de eficiência logística.

Com o aval da ANTT, os estudos seguem agora para análise do Tribunal de Contas da União (TCU), etapa considerada decisiva para a retomada institucional do empreendimento, que ficou paralisado nos últimos anos em meio a questionamentos judiciais e ambientais.

A Ferrogrão foi desenhada como um corredor logístico complementar à rodovia, e não apenas como mais um projeto ferroviário. A lógica do empreendimento é retirar parte relevante do transporte de cargas pesadas das estradas, transferindo esse fluxo para um modal mais eficiente em longas distâncias e grandes volumes. A ferrovia foi criada como um canal alternativo para o agronegócio da região central do Brasil, permitindo que os produtores levem sua produção até os portos do Arco Norte sem a necessidade de utilizar a BR-163.

Segundo o Ministério dos Transportes, os estudos atualizados indicam impactos diretos na redução do número de caminhões em circulação em rodovias críticas, o que tende a diminuir congestionamentos e sinistros, além de trazer ganhos econômicos ao longo da cadeia logística. Na avaliação do governo, os efeitos seriam diretos: menos caminhões em trechos sobrecarregados, redução de acidentes, menor custo logístico e aumento da competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.

A proposta também aposta na integração multimodal. Em Miritituba, a carga ferroviária seria transferida para a hidrovia do rio Tapajós, consolidando um corredor logístico que combina ferrovia e navegação interior, com menor custo operacional em comparação ao transporte exclusivamente rodoviário.

Dimensão ambiental

Além dos efeitos operacionais, o governo passou a incorporar de forma mais explícita a dimensão ambiental ao discurso sobre a Ferrogrão. Os estudos aprovados pela ANTT incluem análises de custo-benefício socioeconômico, balanço de emissões e comparações entre os impactos do transporte ferroviário e rodoviário.

“Os estudos incorporam atualizações nas áreas de demanda, engenharia, operação, meio ambiente e modelagem econômico-financeira, além de análises aprofundadas de custo-benefício socioeconômico, balanço de emissões e ampliação dos programas de mitigação e compensação socioambiental”, detalhou o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro.

A redução da circulação de caminhões em longas distâncias aparece como um dos principais argumentos ambientais do projeto, associada à diminuição das emissões de gases de efeito estufa e à menor pressão sobre áreas sensíveis ao longo do eixo rodoviário. Os estudos também preveem a ampliação de programas de mitigação e compensação socioambiental, em linha com as exigências estabelecidas pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em decisões anteriores que condicionaram o avanço do projeto.

Com esse reposicionamento, a Ferrogrão passa a ser apresentada, segundo a ANTT, não apenas como solução logística, mas como parte de uma estratégia de reequilíbrio da matriz de transportes, hoje fortemente concentrada nas rodovias.

Ciclo de concessões

No caso da Ferrogrão, o andamento do projeto ocorre em paralelo à tentativa do governo federal de reorganizar o pipeline de concessões ferroviárias. Na mesma rodada de decisões, a ANTT também autorizou o envio ao TCU da modelagem da ferrovia Vitória–Rio (EF-118), conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, projeto que prevê mais de R$ 4,6 bilhões em investimentos e tem leilão estimado para 2026.

Já no projeto da EF-118, houve a validação das etapas de participação social, cujo relatório final será incorporado ao Plano de Outorga do Ministério dos Transportes para a estruturação do edital. O empreendimento é tratado pelo governo como parte de uma nova fase do planejamento ferroviário, marcada por estudos mais aprofundados, maior preocupação ambiental e busca por segurança jurídica.

“Essa é uma etapa decisiva para a continuidade do processo de concessão. O movimento reflete uma mudança de paradigma, com projetos mais maduros, estudos mais aprofundados, maior diálogo com a sociedade e reforço da segurança jurídica para investidores, usuários e para o poder público”, afirmou Leonardo Ribeiro.