Sul se aproxima de limite estrutural da logística, aponta setor no Sul Export

Executivos destacam gargalos ferroviários e rodoviários no Paraná e defendem investimentos para acompanhar expansão da produção e das exportações

O Paraná pode estar se aproximando de um limite estrutural de sua infraestrutura logística diante do crescimento da produção e das exportações. O alerta foi feito pelo diretor do Terminal Portuário Cotriguaçu e delegado regional da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Rodrigo Buffara Farah, durante o painel “Demandas do setor produtivo e o protagonismo da região Sul para o desenvolvimento econômico do Brasil”, realizado nesta quinta-feira (17), no Sul Export 2026, em Foz do Iguaçu (PR).

“A questão que se impõe é: teremos chegado ao nosso limite estrutural ou ainda existe margem para crescimento?”, questionou Farah. Segundo ele, a situação do Paraná, especialmente na região de influência do Porto de Paranaguá, indica uma aproximação de um ponto de saturação tanto para cargas gerais quanto para cargas refrigeradas.

O executivo afirmou que os gargalos não podem ser atribuídos apenas a fatores circunstanciais, como as condições climáticas. Na avaliação dele, a comparação com estruturas logísticas de outros países mostra que o Brasil trabalha com uma margem de segurança operacional menor.

Entre os principais problemas apontados por Farah está a deficiência da infraestrutura ferroviária no Oeste do Paraná. A região, segundo ele, ainda carece de alternativas ferroviárias e rodoviárias capazes de garantir o escoamento da produção com maior eficiência.

“A deficiência ferroviária é evidente, afetando severamente o Oeste do Estado, região que carece de uma infraestrutura de transporte, tanto ferroviária quanto rodoviária, capaz de escoar a produção com eficiência”, afirmou.

Os acessos ao Porto de Paranaguá também permanecem entre os principais pontos de atenção, de acordo com o diretor da Cotriguaçu. Para ele, o problema não foi solucionado nem mesmo após o ciclo anterior de concessões rodoviárias.

A pressão sobre a infraestrutura ocorre em paralelo ao crescimento da produção e da industrialização no Estado. A Cotriguaçu é uma cooperativa de segundo grau formada por Copacol, C.Vale, Lar e Copavel. Juntas, as cooperativas movimentam cerca de R$ 50 bilhões por ano, segundo Farah, e seus produtos chegam a 170 países.

O modelo da cooperativa é baseado na transformação de proteína vegetal em proteína animal, com foco na agregação de valor à produção agrícola. Atualmente, o grupo exporta cerca de 5 mil contêineres de frango por mês.

Portos também ampliam capacidade

O crescimento da demanda já provoca movimentos de expansão na infraestrutura portuária. O diretor de Comunicação e Relações Institucionais do Porto Itapoá, Alberto Machado, afirmou que o terminal, em operação desde 2010, está iniciando sua quinta fase de expansão. “O exportador brasileiro possui uma demanda latente por maior produtividade, sendo o escoamento o principal desafio logístico”, disse Machado.

O executivo destacou que a expansão portuária precisa ser acompanhada pelos investimentos nos acessos. Segundo ele, o terminal trabalha com o governo estadual para ampliar o calado, enquanto avançam projetos de duplicação das vias rodoviárias. Também estão em andamento estudos, em conjunto com empresas como Klabin e Bracell, para a implantação de um ramal ferroviário conectado ao terminal.

Machado defendeu ainda uma aproximação maior entre planejamento logístico e política industrial. Para ele, os investimentos privados precisam considerar a demanda futura e estar alinhados ao planejamento de longo prazo do poder público.

O diretor de Planejamento Operacional e Logística da Klabin, Roberto Bisogni, apresentou um cenário semelhante a partir da expansão da companhia. Nos últimos dez anos, a empresa ampliou sua capacidade produtiva em quase 60% e adicionou 2,5 milhões de toneladas ao volume que já produzia, após investimentos de dezenas de bilhões de reais.

Para acompanhar esse crescimento, a companhia estruturou ativos próprios de logística, incluindo ramal ferroviário, locomotivas, vagões e terminais.

“Fizemos nossa parte para assegurar a fluidez do escoamento de nossa produção. No entanto, esses ativos respondem por cerca de 50% de nossas exportações. A parcela restante ainda depende do modelo rodoviário tradicional para o acesso aos portos de Paranaguá e de Santa Catarina”, afirmou Bisogni.

Segundo ele, embora a empresa apresente demandas e participe de projetos setoriais, é necessário que a infraestrutura brasileira acompanhe a evolução da produção no longo prazo.

O CEO da Transglobal Holding, Beto Martins, citou o caso do Porto Itapoá como exemplo de articulação entre iniciativa privada e poder público para superar um gargalo. Segundo ele, quando esteve à frente da Secretaria de Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina, foi construída uma solução para as obras do canal de acesso ao terminal.

O setor privado aportou os recursos, com compensação posterior por meio de tarifas, enquanto o Estado atuou como delegatário e contou com a anuência do governo federal. “Sempre defendi que a logística é a espinha dorsal de qualquer negócio bem-sucedido no Brasil”, afirmou Martins.

Para o sócio da Avren, Thiago Meirelles, a expansão da infraestrutura também dependerá da capacidade de mobilizar recursos. A empresa, segundo ele, administra uma carteira de aproximadamente R$ 8 bilhões em projetos e trabalha com diferentes fontes de financiamento.

Meirelles citou três pilares: aporte de equity, operações estruturadas no mercado de capitais e crédito corporativo. Segundo ele, fundos nacionais e internacionais, incluindo fundos soberanos, demonstram interesse crescente em ativos de infraestrutura no Brasil.