A Bahia corre risco real de continuar em isolamento logístico, e desta vez, de forma definitiva!

O Governo da Bahia precisa defender essa estratégia integrada como condição sine qua non para o desenvolvimento econômico da Bahia.

Defendo a tese de que um porto, mesmo de forma equivocada, pode existir sem uma ferrovia, mas uma ferrovia não sobrevive sem um porto!

A Bahia está diante de uma oportunidade histórica de reorganizar sua matriz logística. O corredor formado pela Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) – Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), conectando o Centro-Oeste brasileiro ao litoral baiano, poderá transformar profundamente o escoamento de grãos, fertilizantes, minerais e outras cargas, devolvendo à Bahia o que lhe foi suprimido de forma injustificável nas três últimas décadas, que foi a infraestrutura logística condizente com a sua importância para o Nordeste e para o Brasil.

Existe, todavia, um risco estratégico real que precisa ser enfrentado pelo governo e pelos empresários baianos: construir uma grande ferrovia de integração nacional sem assegurar sua efetiva conexão com a malha ferroviária baiana e com os portos do Estado.

Durante décadas, a Bahia sofreu com a perda de funcionalidade de sua infraestrutura ferroviária. A FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), hoje VLI, particularmente no eixo Corinto (MG) – Campo Formoso (BA), com conexão ao Porto de Aratu (BA), deixou de desempenhar o papel estruturante que poderia exercer na integração entre Minas Gerais, Bahia e o litoral baiano.

O problema ganha nova dimensão diante da transformação do corredor Fico-Fiol, sem haver garantida a conexão aos portos baianos. A Fiol – EF-334, está sendo estruturada para alcançar Mara Rosa (GO), onde se conecta à FNS (Ferrovia Norte-Sul) – EF-151, e à Fico – EF-354. A Fico, por sua vez, avançará em direção a Água Boa (MT) e, posteriormente, a Lucas do Rio Verde (MT), onde conectar-se-ia, futuramente, à Ferrogrão – EF-170. O resultado potencial é extraordinário: uma ligação ferroviária entre as grandes regiões produtoras do Centro-Oeste brasileiro, o Oeste da Bahia e o litoral baiano.

Essa conexão pode integrar a produção agrícola de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, o Matopiba e as áreas produtoras de Goiás e Mato Grosso a diferentes mercados e portos. Estudos confirmam a predominância de granéis vegetais como a soja, milho e farelo de soja, além de fertilizantes e outras cargas de retorno.

Apenas para que se tenha uma ideia da extensão do corredor Fico-Fiol, soma 3.061 km, cerca de 10% da malha total ferroviária em operação no Brasil, com 13 concessões. Os investimentos estimados estão em torno de R$28,5 bilhões, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Mas há uma pergunta fundamental que não pode ser calada: para onde se direcionará essa carga? Quem, em verdade, beneficiar-se-á desse corredor?

Se a resposta não contemplar uma conexão ferroviária eficiente com o Porto de Aratu, em Candeias, Cotegipe, e o Porto Sul, em Ilhéus, a Bahia poderá – paradoxalmente – terá uma das mais importantes ferrovias de integração do país e, ainda assim, assistirá a passagem de suas cargas para outros corredores e portos, ficando, uma vez mais, e desta vez de forma definitiva, à margem dos mais expressivos corredores logísticos, isolando-se do resto do país!

A própria proposta de renovação da FCA reconhece a importância estratégica do novo acesso ferroviário ao Porto de Aratu. A documentação da ANTT registra esse acesso entre os investimentos de política pública associados à renovação da concessão. Em julho de 2026, a ANTT aprovou a versão final da proposta de prorrogação antecipada da FCA, prevendo investimentos aproximados de R$ 24 bilhões, embora ainda existam indefinições sobre a configuração futura da malha.

Aí reside justamente o inquestionável risco para a Bahia.

A Fiol 1 e o Porto Sul também enfrentam um grande imbróglio. A Bamin (Bahia Mineração), do grupo cazaque Eurasian Resources Group (ERG), empresa vencedora da subconcessão da Fiol 1, e Porto Sul, interrompeu as obras em março de 2025, e o TCU (Tribunal de Contas da União) registrou que, até abril de 2026, ainda não havia sido formalizada a transferência da concessão para um novo grupo, ora previsto para ser o Mota-Engil, grupo português que tem como acionista a chinesa CCCC (China Communications Construction Company). O próprio TCU apontou que a paralisação coloca em questão a continuidade do empreendimento.

O Porto Sul é igualmente indispensável para a lógica econômica do corredor Fico-Fiol. A Fiol 1 foi concebida justamente para conectar a região mineral baiana de Caetité ao complexo portuário de Ilhéus, permitindo também o transporte de cargas agrícolas do Oeste baiano.

Sou defensor da tese de que logística integrada é pleonasmo vicioso, portanto, Fico, Fiol, FCA (VLI), Porto de Aratu e Porto Sul não podem ser tratados como projetos isolados. Eles formam, potencialmente, uma única infraestrutura logística.

O risco é que o Brasil conclua a  Fico 1, avance na Fiol 2, estruture a Fiol 3 e estabeleça a conexão com a FNS em Mara Rosa (GO), criando um corredor de milhares de toneladas de carga originadas em território baiano, sendo, contudo, escoadas por outros complexos portuários, como os da região Sudeste e/ou Arco Norte.

Nesse cenário, a Bahia consagrar-se-ia como um mero corredor de passagem, e não protagonista logístico.

A consequência seria drástica para a Bahia! A produção do Oeste baiano e do Centro-Oeste encontraria as rotas ferroviárias já consolidadas para outros portos, enquanto o Porto de Aratu e o Porto Sul, padeceriam com a sua subutilização.

O Governo da Bahia precisa defender essa estratégia integrada como condição sine qua non para o desenvolvimento econômico da Bahia. Somente a operação integrada da Fiol 1, Fiol 2, Fiol 3, Fico 1, Fico 2, com a conexão operacional da FCA com acesso ferroviário ao Porto de Aratu e conclusão do Porto Sul, o corredor poderá cumprir sua finalidade maior: conectar o Centro-Oeste brasileiro, o Oeste baiano e o Matopiba, aos portos baianos, transformando a Bahia de uma extremidade ferroviária historicamente isolada em um verdadeiro hub logístico nacional e internacional.

O momento exige visão de Estado. Não basta construir a ponte ferroviária entre o Centro-Oeste e a Bahia; é necessário garantir que ela chegue aos portos baianos.

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho. Mestre em Administração, membro do Conselho Nacional do Brasil Export, cofundador e ex-presidente da Associação Brasileira de Operadores Logísticos – Abol (2012 a 2021). É fundador e sócio-diretor da Talentlog – Consultoria e Planejamento Empresarial Ltda.