A Convenção de Pequim e a venda judicial de navios
Navios bloqueados ou abandonados ocupam berços, geram custos de custódia, deterioram-se rapidamente e podem criar riscos ambientais. Um sistema que permita alienação eficiente, título confiável e retorno célere do ativo à operação beneficia credores, compradores, autoridades portuárias e a cadeia logística.
Poucos ativos são tão globais quanto um navio. O casco pode ser arrestado em um país, vendido por ordem judicial em outro, financiado por banco estrangeiro e registrado sob bandeira diversa. Por isso, durante décadas, a venda judicial de embarcações conviveu com incerteza incompatível com o comércio marítimo: o comprador que adquiria o bem em hasta pública, com aparente “título limpo”, ainda podia enfrentar resistência de registros estrangeiros ou arrestos fundados em créditos anteriores.
A entrada em vigor, em 17 de fevereiro de 2026, da Convenção das Nações Unidas sobre os Efeitos Internacionais das Vendas Judiciais de Navios, conhecida como Convenção de Pequim, é um marco ao enfrentar esse ponto cego. Preparada no âmbito da Uncitral (sigla em inglês para United Nations Commission on International Trade Law), conhecida no Brasil como Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional) e adotada pela Assembleia Geral da ONU em 7 de dezembro de 2022, a convenção cria regime uniforme para que a venda judicial realizada em um Estado Parte produza efeitos em outros Estados Partes, preservando a lei doméstica ao procedimento da venda e das condições para transferência livre de ônus.
O coração do tratado é o chamado clean title. Concluída a venda judicial conforme a convenção, a autoridade competente emite um Certificado de Venda Judicial. Esse certificado comprova que a alienação conferiu ao comprador propriedade livre de hipotecas, privilégios marítimos e demais direitos ou interesses anteriores, na medida em que tais ônus tenham sido extintos pela lei do Estado da venda. A regra central é que esse efeito seja reconhecido pelos demais Estados Partes, salvo a exceção restrita de ordem pública.
A convenção transforma segurança jurídica em procedimento. Antes da venda, exige aviso prévio aos interessados relevantes, como registradores, credores hipotecários, titulares de privilégios marítimos, proprietário e, quando aplicável, afretador a casco nu. Depois da venda, o certificado serve de base para cancelamento ou transferência do registro, novo registro do navio e impedimento de arresto fundado em crédito anterior.
A operacionalização prática desse regime contará com o apoio do Gisis (Global Integrated Shipping Information System), que é uma plataforma eletrônica da Organização Marítima Internacional destinada à centralização de informações marítimas. No âmbito da Convenção de Pequim, o Gisis servirá como repositório dos avisos e certificados de venda judicial, ampliando a transparência e permitindo que credores, compradores, registradores e autoridades portuárias verifiquem a situação jurídica do navio de forma padronizada.
Essa arquitetura corrige lacuna que instrumentos anteriores sobre hipotecas e privilégios marítimos não resolveram de forma suficiente. O problema nunca foi apenas saber quais créditos tinham preferência, mas assegurar que a venda judicial, realizada com devido processo, fosse respeitada além das fronteiras. Sem essa previsibilidade, o mercado embutia desconto de risco no preço do navio; com ela, cresce a confiança de compradores, financiadores e registradores.
É essencial evitar exageros: a convenção não torna toda venda judicial automaticamente eficaz no mundo inteiro. Seu regime é “fechado”: aplica-se entre Estados Partes e às vendas realizadas em um Estado Parte, com o navio fisicamente situado em seu território no momento da venda. Também não substitui o Direito Processual interno nem elimina a necessidade de contraditório, publicidade e notificações rigorosas.
O Brasil assinou a convenção em 17 de abril de 2025, sinalizando adesão política ao novo padrão internacional, mas a assinatura, por si só, não basta para produzir todos os efeitos internos e internacionais do tratado. A etapa seguinte é a ratificação e a internalização conforme o processo constitucional brasileiro. Para um país que busca ampliar financiamento naval, modernizar a frota e atrair capital privado para infraestrutura marítima, a ratificação seria medida de competitividade.
O impacto prático pode alcançar bancos públicos e privados, operações de leasing, hipotecas navais, afretamentos estruturados e disputas envolvendo embarcações arrestadas em portos nacionais. Também interessa ao setor portuário: navios bloqueados ou abandonados ocupam berços, geram custos de custódia, deterioram-se rapidamente e podem criar riscos ambientais. Um sistema que permita alienação eficiente, título confiável e retorno célere do ativo à operação beneficia credores, compradores, autoridades portuárias e a cadeia logística.
A agenda ESG reforça esse argumento, sem confundir instrumentos. A Convenção de Pequim não é tratado ambiental. Ainda assim, dialoga com a sustentabilidade ao reduzir incertezas sobre propriedade e destinação de embarcações, enquanto a Convenção de Hong Kong sobre reciclagem segura e ambientalmente adequada de navios, em vigor desde 26 de junho de 2025, regula a fase final do ciclo de vida dos navios. Segurança jurídica, financiamento e rastreabilidade também são componentes da transição marítima
A Convenção de Pequim não elimina todos os mares revoltos da execução marítima internacional. Ela oferece, porém, uma carta náutica comum. Para o Brasil, o próximo passo é transformar a assinatura em compromisso jurídico efetivo. Em um setor no qual o navio cruza fronteiras, mas o crédito depende de confiança, ratificar a convenção é afirmar que o país pretende ser porto seguro para investimento, execução eficiente e comércio marítimo global.
Cristina Wadner escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.
