A Hidrovia do Rio Paraguai e a integração sul-americana
A Bacia do Prata é um dos sistemas hidrográficos mais importantes do planeta. Seus rios drenam uma área superior a 3,1 milhões de quilômetros quadrados, atravessando Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Bolívia, e conectam o cerrado brasileiro, uma das maiores fronteiras agrícolas do mundo, ao Atlântico Sul pela via mais barata possível: a água. A Hidrovia Paraguai-Paraná, que integra esse sistema e se estende de Cáceres, no Mato Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai, deveria ser o principal corredor de exportação da produção do Centro-Oeste brasileiro, da indústria e da mineração dos países vizinhos sem acesso ao mar. Em vez disso, opera muito abaixo de seu potencial por falta de dragagem regular, sinalização precária e ausência de uma governança compartilhada entre os países que dela dependem. A cúpula do Mercosul em Assunção, no Paraguai, esta semana, foi o momento certo para colocar esse problema na mesa — e as sinalizações do Brasil e do Paraguai indicam que, desta vez, pode haver vontade real de avançar.
O interesse brasileiro na concessão da hidrovia do Rio Paraguai é, ao mesmo tempo, logístico, econômico e estratégico. Logístico porque o trecho brasileiro de mais de 1.300 quilômetros, ligando Cáceres à fronteira com o Paraguai, é o elo que conecta a produção mato-grossense de soja, milho e minério ao sistema fluvial que deságua no Prata — e que, se bem operado, pode reduzir o custo de frete dessa produção de forma substancial em relação ao transporte rodoviário até os portos do Sul. Econômico porque os R$ 4,32 bilhões do Fundo da Marinha Mercante já comprometidos para a construção de 400 balsas e 15 empurradores fluviais criam a frota que dará vida à hidrovia. Mas uma frota sem canal dragado e sinalizado é investimento de resultado comprometido. E estratégico porque a governança da Hidrovia Paraguai-Paraná é, em última instância, uma questão de posição do Brasil na integração logística sul-americana e, ainda, de influência sobre os corredores que seus vizinhos usarão para escoar sua produção nas próximas décadas.
A natureza multinacional da hidrovia é, simultaneamente, sua principal vantagem e seu principal desafio. O Rio Paraguai não pertence a um único país: nasce no Brasil, atravessa o Pantanal, serve de fronteira natural com a Bolívia e com o Paraguai e converge para o Paraná antes de alcançar o estuário do Prata. Qualquer modelo de concessão que pretenda garantir dragagem regular, sinalização unificada e monitoramento contínuo do canal precisa do compromisso simultâneo dos governos envolvidos, sem o qual o concessionário enfrenta riscos regulatórios e operacionais que tornam o investimento privado inviável. É por isso que o ministro de Portos e Aeroportos brasileiro, Tomé Franca, insistiu, em Assunção, na necessidade de que Brasil, Paraguai e Bolívia estejam integrados e posicionados nas negociações. Não é exigência protocolar, mas condição técnica para que o leilão produza resultado.
O alinhamento com o Paraguai, anunciado pelo ministro e pela ministra paraguaia Claudia Centurión, é encorajador. Os dois países convergiram em premissas fundamentais para o modelo de concessão e marcaram nova rodada de negociações para a segunda quinzena deste mês de julho, quando o Brasil apresentará uma contraproposta com etapas e cronograma até o fim do ano. A Bolívia, país sem saída para o mar que depende criticamente da hidrovia para seu comércio exterior, precisa ser integrada a esse processo antes que o edital seja definido, não como formalidade diplomática, mas como parceiro cujas demandas operacionais específicas devem estar refletidas nas regras da concessão. Uma hidrovia concedida sem considerar as necessidades de navegação boliviana terá, mais cedo ou mais tarde, conflito de uso que complicará a operação do corredor inteiro.
O BE News entende que a concessão da Hidrovia do Rio Paraguai é uma das decisões de infraestrutura mais importantes que o Brasil tomará nesta década e, também, que seu impacto extrapolará em muito as fronteiras do Mato Grosso. Uma hidrovia bem operada, com dragagem garantida por contrato e sinalização moderna, pode atrair para o corredor cargas que hoje são transportadas por rodovia até Santos (SP) ou Paranaguá (PR), reduzindo congestionamento nos portos marítimos, diminuindo desgaste da malha rodoviária e ampliando a competitividade da produção agrícola e mineral do coração da América do Sul. O prazo anunciado, edital no segundo semestre deste ano ou início de 2027, é ambicioso, mas alcançável se as negociações com Paraguai e Bolívia convergirem nos próximos meses. Perder esse prazo por falta de coordenação diplomática seria um desperdício que o setor de infraestrutura brasileiro, já acostumado demais a atrasos, não pode se dar ao luxo de repetir.
A integração logística da América do Sul não é apenas uma agenda econômica, mas uma escolha sobre o que esses países querem para este subcontinente nas próximas décadas. Países que compartilham rios, fronteiras e dependências comerciais têm mais a ganhar cooperando do que competindo pela posição de hub logístico de uma mesma bacia hidrográfica. O Mercosul tem debatido integração física há trinta anos com resultados modestos. A Hidrovia Paraguai-Paraná é, talvez, a oportunidade mais concreta disponível hoje para que esse debate produza obra, e não apenas mais um discurso de cúpula.
