A necessária aproximação entre Brasil e China
Brasil e China trocaram, em 2025, mais de US$ 150 bilhões em comércio. A China é o maior parceiro comercial do Brasil há mais de uma década, compra mais de um quarto de tudo que o País exporta e é o destino de boa parte da soja, do minério de ferro, da carne bovina e da celulose que saem pelos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e do Arco Norte. Entre as duas maiores economias do hemisfério sul e do hemisfério norte, respectivamente, operam quatro voos diretos por semana. Quatro. É menos do que o Brasil tem com Portugal, com a Alemanha e com a Espanha — países com economias e populações que não se aproximam da escala da relação bilateral sino-brasileira. A reunião do ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, com a Administração da Aviação Civil da China em Pequim, nessa terça-feira,dia 25, colocou na mesa a proposta de estudar a ampliação dessa frequência. É um passo necessário, que deveria ter sido dado há vários anos.
A assimetria entre a intensidade da relação comercial e a conectividade aérea entre Brasil e China tem explicações técnicas e regulatórias que não são triviais. A distância entre São Paulo e Pequim é de quase 18 mil quilômetros, uma das rotas mais longas do mundo, o que limita as aeronaves capazes de operá-la sem escala e eleva o custo operacional por assento. As regras de direitos de tráfego entre os dois países, negociadas em acordos bilaterais de serviços aéreos, definem quais companhias podem voar, com que frequência e para quais cidades. A ampliação que o ministro propõe depende, portanto, de uma renegociação desses acordos, algo que a reunião desta semana pode iniciar, mas que se concretizará em meses de negociação técnica entre as autoridades de aviação civil dos dois países.
A pauta da reunião em Pequim, porém, foi além dos voos. A proposta de intercâmbio para formação de pilotos e tripulantes, com acesso à academia de aviação chinesa e suas mais de 500 aeronaves de treinamento, é relevante no contexto já documentado pelo BE News ao tratar da escassez de oficiais da Marinha Mercante: o Brasil tem déficit de profissionais qualificados em todas as modalidades de transporte, e a aviação não é exceção. O crescimento do setor aéreo, que teve 65 milhões de passageiros no primeiro semestre de 2026, recorde histórico, criará demanda por pilotos e tripulantes nos próximos anos que o sistema de formação nacional não está preparado para atender sozinho. Absorver parte da capacidade de treinamento chinesa, com intercâmbio que preserve os padrões de certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é uma alternativa que merece ser desenvolvida com rigor.
Mas a questão de maior alcance apresentada na reunião foi o potencial do Combustível Sustentável de Aviação (SAF) brasileiro. A China é o segundo maior mercado de aviação do mundo e terá, nas próximas décadas, uma demanda crescente por combustíveis de baixa emissão para cumprir suas próprias metas climáticas e as exigências progressivas das autoridades globais. O Brasil produz etanol de cana com eficiência que nenhum outro país consegue replicar na mesma escala. Se a China se tornar compradora de SAF brasileiro, seja diretamente para sua aviação doméstica, seja como rota de diversificação da pauta exportadora, o mercado inaugurado pelo abastecimento de um navio conteineiro em Santos (SP), em julho, ganha uma dimensão que transforma o etanol de produto de teste, em uma commodity energética de exportação.
O Brasil precisa de mais voos diretos com a China, para executivos de negócios que hoje gastam 24 horas em conexões por Dubai ou Frankfurt, para fechar contratos que representam bilhões de dólares no balanço comercial brasileiro, para turistas chineses que o País mal vê porque a logística de acesso é complexa demais, e para os próprios exportadores agrícolas que precisam de presença comercial permanente no mercado que compra mais de um quarto do que produzem. A reunião de Pequim abre o caminho. Que os estudos propostos pelo ministro produzam, nos próximos meses, uma negociação concreta de direitos de tráfego, com cronograma, companhias identificadas e metas de frequência, e não apenas intenções de cooperação que ficam registradas em ata e aguardam a próxima missão ministerial à Ásia para serem retomadas.
