A necessidade de negociação entre o Ministério dos Transportes e os Estados do Sul
A rede ferroviária Malha Sul, que percorre mais de 7 mil quilômetros unindo o coração produtivo do Brasil aos portos catarinenses, paranaenses e gaúchos, encontra-se hoje em uma encruzilhada decisiva. O fim da atual concessão em 2027 abre uma oportunidade histórica de modernização, mas a proposta do Ministério dos Transportes de dividir o trecho em três licitações distintas — o chamado “fatiamento” — acendeu um sinal de alerta em Santa Catarina. É imperativo que Brasília e Florianópolis estabeleçam uma negociação célere e pragmática: o objetivo deve ser um modelo que não sacrifique a integração logística em nome de uma viabilidade financeira puramente teórica.
A preocupação manifestada pelo secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina, Beto Martins, é fundamentada em dados alarmantes. Santa Catarina é responsável por 20% da movimentação nacional de contêineres, mas utiliza trilhos em apenas 6% desse volume. Dos 1.210 quilômetros de ferrovias no estado, apenas 17% estão operacionais. Manter uma “ferrovia do tempo do Império” para atender a portos que, até 2030, receberão um aporte de 25 milhões de toneladas em novas cargas é condenar a economia catarinense ao estrangulamento, argumenta, com razão. Sem conectividade entre os estados, o risco é criar ilhas de eficiência separadas por gargalos burocráticos e tarifários.
A proposta federal de separar os blocos Paraná-Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul ignora que a logística, por definição, é um fluxo contínuo. Se três empresas diferentes operarem esses trechos, a integração dependerá da “boa vontade” comercial entre concorrentes, o que raramente se traduz em eficiência para o setor produtivo. Mais grave ainda é o risco de o mercado se interessar apenas por um dos lotes, deixando os outros — e os estados que dependem deles — em um limbo de desinvestimento.
O nó górdio da questão é o financiamento. O Ministério dos Transportes argumenta que o fatiamento facilita a atração de capital, mas Santa Catarina propõe um caminho mais ousado e cooperativo: o aporte conjunto de recursos entre o Governo Federal e os Estados. Se a integração de 4 mil quilômetros exige um investimento de R$ 3 bilhões, a partilha desse custo entre os entes federados e a União é a forma mais justa de viabilizar um projeto que atende a regiões responsáveis por quase 20% do PIB brasileiro. Subsídio em infraestrutura estratégica não é gasto; é investimento na competitividade das exportações.
Santa Catarina não pode mais ser refém de uma rodovia saturada e de um modal ferroviário sucateado. O Ministério dos Transportes deve ouvir o clamor do bloco Codesul e entender que a Malha Sul é uma artéria vital da integração nacional. A negociação deve buscar o equilíbrio: garantir que a licitação seja atrativa para os investidores, sim, mas assegurar que o modelo final entregue o que o produtor e o porto precisam: uma ferrovia moderna, sem interrupções e tecnicamente integrada. O fatiamento pode parecer uma solução financeira rápida, mas o custo da desintegração logística será sentido por décadas em toda a economia brasileira.
