A solução offshore do Porto Piauí
Na manhã de 7 de agosto, o graneleiro Konta II saiu do berço 401 do Terminal de Uso Privado de Luís Correia, o Porto Piauí, com cerca de 9 mil toneladas de minério de ferro produzido em Piripiri (PI). Repetiu o percurso mais nove vezes, transferindo a carga para o Venture, embarcação de armazenamento temporário fundeada a 22 quilômetros da costa, até acumular as 110 mil toneladas suficientes para encher o Marine Victory, um capesize de 114 mil toneladas operado pela Cosco Shipping com destino à China. A operação, concluída em escala comercial permanente pela primeira vez no Brasil, é mais do que um embarque de minério: é a demonstração de que o Nordeste pode exportar commodities minerais para os maiores navios graneleiros do mundo sem precisar esperar que seus portos sejam aprofundados para recebê-los diretamente. É engenharia logística resolvendo o que levaria anos e bilhões de reais de investimento em infraestrutura convencional.
O modelo de transbordo offshore adotado pelo Porto Piauí tem parentesco direto com o que Santos (SP) e o Porto de Ningbo Zhoushan discutiram no memorando de entendimentos assinado em julho: o carregamento híbrido que combina lightering e operações em alto-mar para permitir que navios capesize operem com mais eficiência no maior porto do Brasil. A diferença é que Luís Correia não assinou um memorando de estudos técnicos, mas começou a operação. Com infraestrutura portuária mais simples, terminal privado de menor porte e minério piauiense que percorre menos de 150 quilômetros de rodovia até o cais, o Porto Piauí montou em escala comercial o que Santos ainda está avaliando como possibilidade. Isso não é comparação pejorativa ao complexo santista, é o reconhecimento de que inovação logística raramente vem dos hubs estabelecidos, que têm mais a perder mudando o que funciona, e frequentemente vem de entrantes que precisam de soluções diferentes para chegar ao mesmo mercado.
A operação tem impacto econômico imediato mensurável. A redução de 200 quilômetros no trajeto rodoviário entre as minas de Piripiri e o terminal de exportação usado anteriormente representa economia estimada de pelo menos R$ 9 milhões por navio, número que, multiplicado pelo contrato de longo prazo para escoamento de até 10 milhões de toneladas firmado com a Xiamen Xiangyu, representa redução de custo logístico de escala relevante para uma empresa piauiense fundada em 2022. A Lion Mining produz cerca de 1,5 milhão de toneladas por ano, com minério de até 65% de teor de ferro, qualidade que compete diretamente com os produtos exportados pelo sistema S11D da Vale no Pará. A rota Piauí-China, via Luís Correia e transbordo offshore, é a alternativa de corredor que posiciona a mineração do Nordeste no mercado global sem depender dos hubs tradicionais do Sudeste e do Norte.
O Porto Piauí inaugura, com essa operação, um modelo que o Governo Federal deveria estudar com atenção para outros terminais nordestinos em situação semelhante, com canais de acesso com profundidade insuficiente para grandes graneleiros, mas com retroárea e logística terrestre capazes de alimentar um sistema de transbordo offshore. Pecém (CE), Suape (PE) e os terminais do Arco Norte têm profundidades e características distintas, mas o princípio de usar embarcações intermediárias para transferir carga em alto-mar para navios capesize pode ser aplicado com adaptações em diferentes pontos da costa nordestina. A regulamentação desse modelo, que envolve a Agência Nacional de Transportes Aquaviárias (Antaq), a Marinha do Brasil e as normas de segurança marítima em zonas de fundeio, poderá ser desenvolvida com base na experiência que Luís Correia está construindo agora em escala real.
O aprofundamento do canal para 11,5 metros e a ampliação do calado dinâmico para 14 metros, previstos pela Companhia Porto Piauí nos próximos anos, transformarão o terminal de transbordo em um porto capaz de receber diretamente embarcações de maior porte, reduzindo o número de etapas da operação e seu custo unitário. Mas o ponto fundamental é que o Porto Piauí não esperou essa infraestrutura para começar a exportar. Adaptou-se ao que tem e construiu uma operação comercial viável dentro das limitações atuais. Essa lógica, começar com o que existe e melhorar progressivamente, é o oposto do padrão mais comum na infraestrutura brasileira, que frequentemente aguarda a solução definitiva enquanto a oportunidade passa.
O minério piauiense que chega à China no Marine Victory abre uma rota que antes não existia, não apenas entre Piripiri e os altos-fornos chineses, mas entre o potencial mineral do Nordeste e o mercado global. Que o Governo Federal, a Antaq e os investidores que acompanham o setor de mineração entendam o que aconteceu em Luís Correia como mais do que um primeiro embarque. Foi a demonstração de que o Nordeste tem minério, tem terminal e tem modelo. O que pode acelerar ou limitar o que vem a seguir é a velocidade com que a regulação, a infraestrutura e o financiamento acompanharão o que a operação privada acabou de provar ser possível.
