A Transnordestina avança. Mas vinte anos cobram explicação.

A Ferrovia Transnordestina começou a ser construída em 2006, no primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que inaugurou, nessa quinta-feira, dia 2, em Quixeramobim (CE), os 101 quilômetros entre a cidade e Acopiara (CE). Vinte anos separam o lançamento da obra da cerimônia desta semana. É tempo suficiente para que duas gerações de nordestinos crescessem ouvindo que a ferrovia chegaria e, ainda, para que o setor de infraestrutura brasileiro acumulasse um histórico de atrasos nesse projeto específico, que torna qualquer celebração, por mais merecida que seja, inseparável de uma cobrança que não pode ser varrida pela emoção do palanque.

O avanço é real. Com 727 quilômetros já concluídos e 326 em execução simultânea, a Transnordestina tem hoje o maior ritmo de obras de sua história. O aporte de R$ 600 milhões via Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, a entrega de 100 vagões graneleiros, o anúncio da fabricação de outros 370 e a ordem de serviço para o ramal de acesso ao Porto de Pecém (CE) compõem um conjunto de medidas que, se mantido, pode de fato transformar a previsão do Governo, com a primeira etapa concluída em 2027 e a ligação completa até Pecém no segundo semestre de 2028, de cronograma em realidade. É sobre esse “se” que este editorial se concentra.

A história da Transnordestina é, em sua essência, a história das dificuldades do Estado brasileiro em sustentar projetos de infraestrutura de longo prazo através de ciclos políticos, crises fiscais e mudanças de prioridade. A obra acumulou paralisações, revisões de projeto e trocas de concessionária ao longo de duas décadas, problemas que não foram gerados por incompetência técnica isolada, mas por uma combinação de financiamento inconstante, conflitos contratuais não resolvidos a tempo e ausência de mecanismos que blindassem o projeto de ser sacrificado toda vez que o Tesouro precisava cortar despesas. O Governo atual resolveu parte do problema ao retomar os investimentos com consistência. O que ainda não foi endereçado de forma suficiente é a estrutura de governança do projeto: quem responde pelos prazos, com que critérios, com qual penalidade em caso de descumprimento e com qual mecanismo de transparência, para que a sociedade possa acompanhar o andamento real da obra, e não apenas os trechos inaugurados em cerimônias com presença presidencial.

O BE News destaca que o ramal de acesso ao Complexo Industrial e Portuário do Pecém, cuja ordem de serviço foi assinada nesta semana, é o componente estratégico mais importante do pacote anunciado. Uma ferrovia que chega a Quixeramobim, mas não se conecta efetivamente ao porto de exportação de referência do Nordeste, entrega apenas parte de seu valor logístico. Pecém é, hoje, o complexo marítimo que dá acesso ao mercado europeu e asiático para a produção do Piauí e do Ceará: grãos, minérios, produtos da agroindústria. E a integração ferrovia-porto é a condição para que o custo de frete dessa produção caia efetivamente, e não apenas em slides de apresentação ministerial. Que esse ramal tenha cronograma de execução rigoroso e transparente é tão importante quanto sua ordem de serviço.

O protocolo de intenções para o porto seco de Quixeramobim merece atenção específica. Portos secos, ou centros logísticos alfandegados no interior, têm papel crítico na criação de cadeias de valor que não dependem exclusivamente do porto marítimo para beneficiar a produção regional. Um porto seco em Quixeramobim, integrado à ferrovia e conectado a Pecém, pode atrair indústrias processadoras que hoje instalam suas operações em estados com melhor infraestrutura logística. Mas protocolo de intenções não é concessão, nem contrato. E o Brasil tem vasta experiência com protocolos de intenções que se transformam em documentos arquivados. O Governo precisa fixar um prazo para que essa intenção se converta em projeto com edital.

A Transnordestina quando concluída, e os prazos de 2027 e 2028 são compromissos que o BE News registrou e acompanhará, conectará 53 municípios nordestinos, integrará o cerrado piauiense ao mercado global pelo Pecém e criará a espinha logística que o Nordeste exportador precisa para competir em igualdade de condições com o Centro-Oeste. Essa obra vale cada centavo dos R$ 600 milhões anunciados esta semana. Vale também o compromisso público, firme e verificável, de que, desta vez, os trilhos chegam até o fim.