Acessos: o (ainda) grande desafio do Porto. E da Baixada Santista também
“Insanidade é repetir as mesmas coisas,
e esperar resultados diferentes”
Frase atribuída a Albert Einstein (1879-1955), físico teórico alemão, autor da Teoria da Relatividade Geral“… apesar de termos feito tudo, tudo que fizemos,
ainda somos os mesmos, e vivemos como os nossos pais”
Trecho de “Como nossos pais”, música do cantor e poeta Belchior (1946-2017) e eternizada pela cantora Elis Regina (1945-1982)
É quase consenso que os principais gargalos operacionais e para expansões DO Porto/Complexo de Santos (SP) não estão NO porto: são seus acessos. Acesso aquaviário para os navios de grande porte que crescentemente o frequentam (conteineiros à frente). E, principalmente, acessos terrestres: rodoviários e ferroviários.
Essa constatação embute uma má e uma boa notícia.
Melhor, uma face boa, meio que compensatória, dos infortúnios de quem vive e trabalha na região: ela resulta do “sucesso” das transformações que o porto passou nos últimos 30 anos. Como assim?
As 186,4 milhões de toneladas movimentadas em 2025 (segundo a Autoridade Portuária de Santos/APS; 142,8 Mt pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários/Antaq) são 6,4 vezes mais que as 29,1 Mt de 1993, ano de sanção da Lei nº 8.630, balizadora de um ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,8 % ao ano (2 dígitos em alguns anos), percentual só superado pelo crescimento do PIB em três desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das três esferas) foram impactadas por esse “sucesso” portuário.
Mas essas 157,3 Mt/ano paulatinamente agregadas, claro, precisavam chegar e sair dos navios. Como a capacidade rodoviária e ferroviária, malgrado algumas iniciativas e investimentos, não acompanharam o ritmo de evolução das instalações portuárias, chegar-se ao imbróglio atual era algo inevitável: apenas questão de tempo. Algo “contratado”, usando bordão corrente.
Já a má notícia é que tanto os infortúnios das pessoas, como maior consumo de combustíveis e emissões, e custos rodoviários/logísticos extras/adicionais, podem até piorar. E isso não deve ser desconsiderado se mantido o atual padrão de planejamento, governança e regulação. Será? Aos números:
Se as previsões do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos (jul/20) se realizarem, o complexo virá a movimentar 240,6 Mt/ano em 2040 (+ 54,2 Mt/ano doravante – 29%); já então sob uma nova matriz de transportes de/para a hinterlândia: 40% ferro (na época 33%); 47% rodo; 4% duto; e 9% transbordo. Só que, apesar da desejável e ambiciosa meta de duplicação ferroviária sobre a base-2020 (45 Mt/ano para 86 Mt/ano), o modo rodoviário precisaria, ainda assim, crescer 37,8% (27,7 Mt/ano). Para se ter uma ideia, isso equivale, em média, a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário (+ 21% no pico): uma fila, adicional, para-choque a para-choque, de mais de 60 km. Isso diariamente!
E pensar que isso é só a ponta do iceberg? Sim, pois o Plano Mestre e o PDZ não consideraram nem expansões dos TUPs então existentes, já previstas, nem estudos para mais meia dúzia (alguns autorizados posteriormente). Se tudo vier a ser concretizado, seriam mais 70Mt-80 Mt/ano só de demanda ferroviária adicional! Ou seja, quase outro tanto do crescimento explicitado para 2020-2040.
A se ponderar, ainda, os impactos qualitativos do novo terminal de contêineres (Tecon-10), que se anuncia para breve; bem ali num dos principais gargalos, o Retão da Alemoa.
Em síntese, salta aos olhos que as demandas, ofertas, modelagens e matriz de transportes enunciadas não interagiram. Vale dizer, se cada número/meta for verdadeiro, de per si, alguma coisa não terá como acontecer: ou as movimentações não crescerão tanto, ou as expansões previstas não ocorrerão; ou as novas implantações não se efetivarão; ou a matriz de transportes terá outro perfil. Ah! Isso mesmo que a meta de 109 Mt/ano da MRS para a “Ferradura” seja antecipada de 2056 para 2040!
A essa altura talvez o leitor esteja suspeitando que já leu algo parecido. Bingo! Não é engano seu, não! Este artigo apenas atualiza os dados de “Houston, we have a problem! Baixada Santista também”, publicado há dois anos na edição especial para o Santos Export de 2024: o fato do diagnóstico e propostas seguirem muito atuais, por si só, já é revelador. Não?
Há saída?
Os planos e investimentos decorrentes das renovações antecipadas da Rumo e MRS contribuirão para a “solucionática”? Sim; e já estão contribuindo. A ampliação da capacidade da “Ferradura” (acesso ferroviário único para todos os terminais do complexo)? Sim! A Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), substituindo a Portofer (modelo limitado e que nunca chegou a cumprir os compromissos e metas previstos)? Sim. Mas, infelizmente, todos eles, juntos, ainda são insuficientes para se alcançar todas as metas projetadas.
O que fazer, então, para atender às necessidades da economia paulista e da hinterlândia do complexo, não desperdiçar oportunidades à porta e minimizar transtornos para mais de 2 milhões de pessoas da Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS)?
Implantação de novas infraestruturas (3ª Via rodoviária, nova ferrovia na Serra, porto off-shore, p.ex), claro, mais cedo ou mais tarde poderão vir a ser necessárias. Mas, antes, não há o que ser feito para maior eficiência e capacidade das infraestruturas/sistemas existentes, ainda nesta década? Ou até 2040? Valeria avaliar e discutir, p.ex:
No curto/médio prazo: reduzir as impedâncias viárias causadas por buracos, iluminação e sinalização precárias; também por estacionamentos irregulares e/ou desnecessários para a operação portuária. Reduzir os picos dos fluxos (pelo maior uso noturno e finais de semana). Utilizar a Rodovia dos Imigrantes também para descida, em horários selecionados e veículos com padrões modernos de segurança. Maximizar a integração física, operacional e informacional entre a FIPS e as concessões; como em Chicago, Houston, Rotterdam, portos chineses, entre outros – algo que, informa-se, teve avanços recentes, e deve-se trazer surpresas em breve.
No médio/longo prazo: priorizar a implantação de novos terminais de granéis sólidos e carga geral no “Fundão do Estuário” (diminuindo a circulação pelo viário da Baixada – reduzindo TKUs terrestres).
Ou seja; abordagem com enfoque mais logístico no planejamento e gestão das infraestruturas e serviços que, aliás, deveria ensejar e nortear revisões do PDZ (jul/2020), Plano Mestre (abr/2019) e ser contemplado no Plano Nacional de Logística (PNL) em elaboração, agora com horizonte 2050 (Vide “Problema Específico nº 1, 4, 6, 7, 9, 11”, etc, do seu “Diagnóstico”).
É difícil? Fácil certamente não é. Mormente porque há elevado número de atores e interesses (econômicos, políticos e corporativos) envolvidos. No setor público, ademais, três instâncias de poder; lembrando ainda que este é ano eleitoral!
Já foi tentado e não deu certo? Algumas iniciativas, sim. Mas será que a estratégia utilizada foi a mais adequada?
Lógico que um alargamento viário aqui, um pátio ferroviário ali, um viaduto acolá, como os já implementados, ajudam. Mas dificilmente serão soluções pontuais ou segmentadas que permitirão, paralela e conjuntamente, resolver o imbróglio existente (estabelecendo novo padrão porto-cidades-meio ambiente) e viabilizar o previsto e desejado crescimento das movimentações.
Segue sendo um grande desafio!
Frederico Bussinger escreve para o BE News quinzenalmente,
com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras
