Agora vai!!! Será?
Confesso que queria escrever este texto em tom de celebração. Depois de anos de debates, estudos técnicos, disputas institucionais e sucessivas frustrações, finalmente avançamos para movimentos regulatórios que anunciam a audiência pública para aperfeiçoamento dos documentos técnicos para a “tão sonhada” concessão do canal de acesso do Porto de Santos (SP). Trata-se de um passo importante, necessário e potencialmente histórico.
Mas é impossível ignorar que ele chega com pelo menos uma década de atraso.
A dragagem nunca foi um problema técnico – sempre foi, antes de tudo, um problema institucional. Desde 2016 já sabíamos que aprofundar o canal não era questão de produtividade, mas de sobrevivência logística. As embarcações crescem, as rotas se reorganizam, os custos se comprimem e os portos que não acompanham essa evolução simplesmente perdem relevância.
Em julho de 2017, quando eu ainda atuava no Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), essa realidade se impôs de maneira brutal. Um comunicado da Autoridade Portuária anunciou a redução abrupta do calado operacional em razão do assoreamento do canal de acesso. O resultado foi imediato: navios aguardando na barra, embarcações já carregadas impossibilitadas de zarpar, operações suspensas, contratos pressionados e decisões logísticas sendo revistas em tempo real. O caos não foi obra do acaso ou da natureza, foi consequência previsível da incapacidade de estruturar uma solução permanente para um problema antigo.
Naquele mesmo período, o Sopesp apresentou um projeto robusto de concessão do canal de acesso. Não se tratava de uma ideia improvisada, mas de uma proposta fundamentada em estudos técnicos, modelagem estruturada e visão de longo prazo, baseada na compreensão de que dragagem e profundidade não podem ser tratadas como despesas recorrentes, e sim como infraestrutura estratégica para a competitividade nacional. A resposta institucional foi reveladora, o projeto foi considerado inovador demais para sair do papel.
O Brasil mantém uma relação curiosa com a inovação, pois celebra-a no discurso, mas hesita quando ela exige decisão concreta.
Entre aquela proposta e o movimento regulatório atual, quantos ciclos de dragagem de manutenção consumiram algo próximo de trezentos e cinquenta milhões de reais a cada dois anos? Quanto foi gasto para manter o porto apenas respirando, quando poderíamos tê-lo feito correr? E, mais importante do que o impacto orçamentário, quanto deixamos de gerar em valor econômico por não termos decidido no momento adequado?
O prejuízo não está apenas nos recursos arrecadados e não empregados com inteligência, está muito mais no porão dos navios que deixaram de sair plenamente carregados. Cada centímetro de calado não alcançado representa carga que não embarca, competitividade que migra para outros portos e empregos que deixam de ser criados. Enquanto o mundo discutia eficiência energética, otimização de rotas e integração logística global, nós ainda discutíamos como evitar a paralisação do básico.
Não faltaram diagnósticos. Faltou decisão.
Agora surge a Portaria nº 83/2026, anunciando a Política Nacional de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação Portuária, e o próprio Ministério de Portos e Aeroportos reconhece que a Lei nº 12.815, de 2013, sequer menciona inovação, desenvolvimento científico ou tecnologia em seu texto. Levamos mais de uma década para admitir que nosso marco legal não incorporava, sequer conceitualmente, a ideia de inovação.
Talvez essa constatação explique muito do que vivemos.
Mas inovação não se esgota na criação de uma política pública. Inovação exige absorção de risco regulatório, capacidade de experimentar modelos e, sobretudo, coragem institucional para implementar soluções quando elas ainda parecem ousadas. O setor privado inovou antes, propôs antes e insistiu antes. O Estado chegou depois, como tantas vezes ocorre quando o tempo da economia real não coincide com o tempo da decisão pública.
Se a nova política de PD&I se limitar a mais um documento programático ou a um rearranjo administrativo, estaremos apenas reproduzindo o padrão que historicamente nos trouxe até aqui, de boas intenções, execução tardia e perdas acumuladas. O setor portuário brasileiro não precisa apenas de discurso sobre inovação, precisa de um Estado que não funcione como gargalo da própria transformação.
E, se quisermos que nosso Porto de Santos e todos os demais portos do País prosperem nas próximas décadas, o debate não se encerra na profundidade do canal, na concessão de terminais, ou se o dinheiro do investidor é diferente, a depender de sua origem. A questão central é saber se o Estado finalmente aprenderá a decidir no tempo do desenvolvimento, e não depois que ele já passou.
