Alerta na aviação civil
O setor aéreo brasileiro registrou em junho o primeiro recuo mensal na quantidade de passageiros domésticos de 2026: 8,1 milhões de viajantes, queda de 1,2% em relação ao mesmo mês do ano anterior. O número interrompe a série de crescimento que fez do primeiro semestre um recorde histórico, com 65,2 milhões de passageiros entre janeiro e junho, alta de 5,4% sobre o mesmo período de 2025. Uma queda de 1,2% num único mês não configura colapso, mas, sim, um sinal. E o sinal que esses dados, divulgados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), emitem é que o aumento do querosene de aviação (QAV) percorreu, em tempo real e na sequência esperada, o caminho que o BE News descreveu meses atrás: combustível mais caro, tarifas mais altas, passageiro que deixa de voar.
O mecanismo é simples, e é exatamente por isso que é difícil de resolver. O QAV representa até 45% das despesas operacionais das companhias aéreas brasileiras. Quando o preço do combustível sobe abruptamente, como ocorreu no primeiro semestre, com alta superior a 70% em poucos meses em razão das tensões no Estreito de Ormuz, as empresas enfrentam três opções: absorver a perda nas margens, reduzir a oferta de voos ou repassar o custo às tarifas. Na prática, fazem as três coisas simultaneamente, em proporções que variam conforme o nível de concorrência em cada rota e a elasticidade da demanda em cada segmento. Nas rotas regionais de menor densidade, onde Gol e Azul têm presença mais intensa, o repasse às tarifas é mais difícil porque o passageiro tem menos poder aquisitivo e mais sensibilidade ao preço. O resultado é redução de frequências ou cancelamento de rotas. Nos grandes eixos, o passageiro paga mais e voa menos. Em ambos os casos, o sinal de junho é o mesmo: a demanda respondeu à pressão de custo.
O dado que merece atenção paralela é o desempenho do transporte de cargas aéreas. Em junho, a carga doméstica cresceu 8,5% e a internacional avançou 5,7%, números que contrastam com a retração de passageiros e sugerem que o setor produtivo continua demandando velocidade logística mesmo com tarifas mais altas. É o padrão esperado: carga aérea é, por definição, produto de alto valor ou urgência que não tem alternativa modal equivalente. O passageiro, ao contrário, pode adiar a viagem, trocar o avião pelo ônibus ou simplesmente não viajar. A combinação de carga crescendo e passageiros recuando é o retrato de um mercado em que o custo do combustível já começou a selecionar quem pode e quem não pode voar.
O BE News considera que os dados de junho reforçam, com evidência empírica nova, o argumento que vem sendo feito ao longo de meses: o Brasil não pode continuar gerindo a aviação civil com instrumentos de emergência cada vez que o preço do petróleo oscila. A resposta ao episódio anterior — crédito extraordinário de R$ 8 bilhões aberto por medida provisória em junho — foi necessária e provavelmente evitou cancelamentos ainda mais expressivos. Mas crédito emergencial é analgésico, não tratamento. O tratamento estrutural passa por frentes que permanecem sem avanço suficiente: diversificação do abastecimento de querosene, com entrada de novos distribuidores que reduzam a concentração hoje existente num único fornecedor dominante; revisão da carga tributária incidente sobre o combustível nas rotas de menor densidade, onde o desequilíbrio entre custo e receita por assento é mais agudo; e aceleração do marco regulatório para o Combustível Sustentável de Aviação (CSA), cuja primeira operação de abastecimento em navio realizou-se em Santos (SP) no início deste mês e cujo potencial para a aviação doméstica é ainda mais imediato do que para a navegação marítima.
O crescimento acumulado de 5,4% no primeiro semestre demonstra que a demanda por transporte aéreo no Brasil é robusta e estruturalmente ascendente. O País tem mais de 200 milhões de habitantes distribuídos por um território continental, renda per capita em expansão e uma classe média que descobriu o avião como meio de transporte regular nas últimas duas décadas. Essa demanda não desapareceu em junho, mas foi contida por um fator de custo externo que, se persistir, continuará comprimindo a oferta e afastando do mercado exatamente os passageiros que mais dependem da aviação regional para acessar oportunidades econômicas, serviços de saúde e conexões com grandes centros. A queda de 1,2% é pequena. O que ela sinaliza não é.
