Amazônia seca, portos pressionados e cadeias interrompidas: o Brasil diante do novo El Niño

Eventos hidrológicos extremos deixam de ser exceção e passam a fazer parte do planejamento operacional da navegação brasileira

O debate climático no Brasil costuma oscilar entre dois extremos igualmente improdutivos. De um lado, previsões alarmistas que ganham manchetes por alguns dias. De outro, uma espécie de fatalismo segundo o qual eventos extremos seriam inevitáveis e, portanto, restaria apenas reagir quando eles acontecessem. O possível retorno de um El Niño forte nos próximos meses expõe novamente essa característica brasileira de administrar desastres como se fossem surpresas.

Os modelos climáticos internacionais já indicam probabilidade elevada de formação de um novo episódio do fenômeno ainda neste ano. A intensidade final permanece incerta, mas a simples possibilidade de um evento relevante deveria bastar para mobilizar operadores logísticos, armadores, autoridades portuárias e governos. Não é exatamente isso que se observa.

O Brasil depende profundamente do clima para manter sua infraestrutura funcionando. O agronegócio depende das chuvas. Grandes bancos estão expostos ao agronegócio. O setor elétrico depende dos reservatórios. A logística depende da navegabilidade dos rios, da estabilidade das rodovias e da operação contínua dos portos. Ainda assim, a preparação para eventos extremos continua lenta, fragmentada e quase sempre reativa.

No setor de navegação, a vulnerabilidade brasileira talvez esteja mais exposta na Amazônia. Nos episódios recentes de seca extrema, a redução do nível dos rios comprometeu severamente a navegação de cabotagem destinada ao abastecimento de Manaus (AM). Navios passaram a operar com forte restrição de calado, reduzindo carga transportada e elevando custos logísticos em toda a cadeia.

Em diversos momentos, embarcações deixaram de conseguir alcançar diretamente os terminais da capital amazonense. Operadores portuários precisaram improvisar soluções emergenciais, incluindo a transferência de estruturas flutuantes para Itacoatiara (AM), transformada temporariamente em ponto avançado de transbordo. Parte relevante das cargas passou então a ser descarregada antes de Manaus e redistribuída por embarcações menores.

A tendência é que isso volte a ocorrer neste ano, caso o novo El Niño se confirme com maior intensidade. A diferença é que a duração do fenômeno pode ser mais longa e o volume de carga movimentada em Itacoatiara e transferida para Manaus pode crescer significativamente, ampliando a pressão sobre terminais, operadores portuários e armadores.

Outra diferença pode ser o agravamento do assoreamento em outros pontos do rio, a jusante de Itacoatiara. O leito do Amazonas é vivo e dinâmico, e uma seca mais severa, combinada à falta de batimetrias e dragagens preventivas, pode tornar esse cenário bastante plausível.

O impacto vai muito além da região Norte. A Zona Franca de Manaus depende diretamente dessa cadeia logística para abastecimento industrial e distribuição de produtos ao restante do País. Qualquer interrupção prolongada nos corredores fluviais transforma rapidamente um problema climático regional em um problema econômico nacional.

O agravante é que essas soluções continuam sendo tratadas como respostas emergenciais, e não como parte de um planejamento permanente de contingência logística. A seca amazônica dos últimos anos deveria ter acelerado investimentos em dragagem permanente, monitoramento hidrológico preditivo, ampliação de estruturas de transbordo e integração operacional entre portos, armadores e autoridades públicas. Nada disso evoluiu na velocidade exigida pelo novo padrão climático.

O País discute expansão portuária, aumento de capacidade e novos terminais, mas fala pouco sobre resiliência operacional. Eventos climáticos extremos não afetam apenas cidades ou lavouras. Eles interrompem cadeias logísticas inteiras. Rodovias podem ser bloqueadas por enchentes. Hidrovias podem se tornar parcialmente inoperáveis. Portos passam a operar sob restrições cada vez maiores.

A cabotagem brasileira, já operando com margens bastante pressionadas e frequentemente apresentada como alternativa estratégica para ampliar eficiência logística e reduzir a dependência rodoviária, também se torna vulnerável quando a principal ligação fluvial da Amazônia entra em colapso operacional. Isso expõe uma contradição importante. O País aposta na expansão logística sem avançar na mesma velocidade em infraestrutura resiliente a eventos climáticos extremos.

Existe ainda um aspecto financeiro pouco discutido. Interrupções prolongadas elevam custos operacionais, reduzem previsibilidade, pressionam contratos logísticos e aumentam riscos para operadores, terminais e embarcadores. Em um ambiente global cada vez mais sensível à eficiência e à confiabilidade das cadeias de suprimento, eventos recorrentes desse tipo afetam a competitividade.

Talvez o aspecto mais preocupante seja a persistência de uma cultura administrativa baseada em resposta emergencial. O Brasil desenvolveu razoável capacidade de reação após tragédias. O que continua faltando é capacidade de antecipação.

Tecnologia para isso existe. Modelos preditivos, monitoramento em tempo real, integração de dados hidrológicos e planejamento logístico preventivo poderiam reduzir significativamente os impactos operacionais das secas extremas. O problema não é apenas tecnológico. É também institucional.

Falta coordenação entre governos, autoridades portuárias e operadores privados. Falta transformar prevenção em prioridade antes da crise. Obras preventivas raramente recebem a mesma atenção política das medidas emergenciais tomadas quando a operação já entrou em colapso.

Um novo El Niño forte talvez não confirme os cenários mais alarmistas. Mas a questão central não deveria ser essa. O ponto relevante é que eventos climáticos extremos deixaram de ser exceções estatísticas raras e passaram a integrar, de forma crescente, a equação operacional da logística brasileira.

O fenômeno climático pode ser inevitável. O tamanho do impacto sobre portos, navegação e cadeias logísticas não é e, com certeza, poderia ser minimizado.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News,
com seus textos publicados às segundas-feiras.