Aviação civil: diagnósticos e desafios
O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, disse na noite dessa quinta-feira, dia 13, no Sudeste Export, em Vitória (ES), o que poucos titulares da pasta tiveram a clareza de afirmar em público: três companhias aéreas para um país de 232 milhões de habitantes e dimensões continentais é pouco. A afirmação é politicamente corajosa porque implica reconhecer que o mercado doméstico de aviação civil brasileiro, mesmo com 65 milhões de passageiros transportados no primeiro semestre do ano, recorde histórico para o período, ainda opera aquém de seu potencial competitivo e de sua abrangência territorial. Latam, Gol e Azul respondem por praticamente toda a movimentação doméstica num país que poderia, e deveria, ter mais operadoras disputando rotas, comprimindo tarifas e conectando cidades que hoje dependem de conexões em São Paulo para qualquer destino nacional. O diagnóstico do ministro é correto. Mas o caminho para a solução é mais complexo do que a frase sugere.
A proposta de construir um mercado único de aviação civil na América do Sul, em linha com o memorando do Acordo de Liberalização Aérea Sul-Americano (Alas), assinado em julho com Argentina, Paraguai e Chile, é a iniciativa de maior alcance estrutural que o Governo Federal apresentou para o setor aéreo nos últimos anos. Se implementada com a gradualidade e a harmonia regulatória que o modelo europeu exige, a abertura recíproca dos mercados domésticos permitiria que companhias argentinas, colombianas, chilenas ou peruanas operassem rotas dentro do Brasil — e vice-versa — aumentando a oferta, reduzindo tarifas e conectando destinos que as três grandes brasileiras não têm incentivo de atender com a frequência que a demanda local justificaria. O BE News tratou desse tema quando o memorando foi assinado em Assunção, Paraguai, e mantém a avaliação: é a direção certa, com os riscos certos que precisam ser geridos com cuidado.
O problema é que a entrada de novas companhias, nacionais ou sul-americanas, num mercado oligopolizado, não depende apenas de autorização regulatória. Depende de condições estruturais que o Brasil ainda não oferece de forma satisfatória. A primeira é o custo do querosene de aviação: o QAV representa até 45% das despesas operacionais das companhias aéreas brasileiras e sua distribuição é majoritariamente concentrada. Uma companhia regional que tenta operar rotas no Norte ou no Nordeste brasileiro enfrenta custo de combustível que pode tornar a operação inviável antes mesmo de o primeiro avião decolar. A segunda é a disponibilidade de slots nos aeroportos mais movimentados: Guarulhos (SP), Congonhas (SP) e Campinas (SP) concentram demanda de 90 milhões de passageiros por ano — o próprio ministro reconheceu a concentração paulistana —, e a agenda de slots nesses terminais é disputada com intensidade por quem já está estabelecido no mercado. Uma entrante, nacional ou estrangeira, que não consiga slot em Guarulhos não consegue rede. A terceira é a segurança jurídica regulatória: companhias aéreas que precisam de previsibilidade para justificar a compra ou o arrendamento de aeronaves não se arriscam em mercados onde as regras mudam entre governos ou onde processos de falência de concorrentes, como os que Gol e Azul atravessaram recentemente, criam incerteza sobre a estabilidade do ambiente competitivo.
O ministro Tomé Franca está certo na meta, mas a estratégia deve ser complementada. Atrair mais companhias ao mercado brasileiro é uma política que precisa de ao menos dois suportes simultâneos que ainda não existem na escala necessária. O primeiro é a revisão da política de slots nos aeroportos congestionados, com reserva progressiva de capacidade para novas entrantes nos primeiros anos de operação, modelo adotado em diferentes variações pela União Europeia e pelos Estados Unidos para evitar que o oligopólio estabelecido bloqueie a concorrência pela simples vantagem de já estar lá. O segundo é a coerência entre a abertura do mercado doméstico e a agenda de concessões aeroportuárias: os aeroportos regionais concedidos ou em processo de concessão precisam ter, em seus contratos, metas de conectividade que obriguem os concessionários a atrair rotas para os destinos que o mercado não serve espontaneamente.
A concentração em São Paulo que o ministro identificou, com 90 milhões de passageiros nos três maiores aeroportos paulistas, numa rede nacional que totaliza 130 milhões por ano, é o dado que melhor descreve o problema de conectividade do Brasil. São Paulo é o hub de quase tudo: quem voa de Belém a Porto Alegre, de Fortaleza a Cuiabá ou de Manaus a Florianópolis frequentemente passa por Guarulhos ou Congonhas. Esse modelo é caro, lento e frágil, qualquer perturbação no sistema paulistano propaga-se pela malha nacional. Construir hubs regionais alternativos, em Recife (PE), Fortaleza (CE), Manaus (AM) ou Curitiba (PR), com rotas diretas entre si e com conexões internacionais que não obriguem o passageiro nordestino a ir a São Paulo para embarcar para a Europa, é a mudança estrutural que tornaria a aviação brasileira mais resiliente e mais democrática. Isso não se faz com memorando; faz-se com política tarifária, com incentivos de frequência mínima e com a mesma determinação que o Governo mostrou ao conceder aeroportos em todas as regiões do País.
O Brasil nunca voou tanto. E pode voar muito mais, com mais companhias, mais rotas e mais cidades conectadas. Para que isso aconteça, o diagnóstico do ministro Tomé Franca precisa se transformar em política e mudar a realidade desse mercado.
