Aviação civil no Brasil: crescimento, apesar de tudo
O Anuário do Transporte Aéreo 2025, apresentado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nessa quarta-feira, dia 8, retrata um setor da economia brasileira que cresceu apesar de tudo. As companhias aéreas Latam, Gol e Azul transportaram juntas mais de 101 milhões de passageiros em voos domésticos, e cada uma delas ampliou sua base em relação a 2024. A liderança da Latam se consolidou, o retorno da Gol, após um ano de retração, foi expressivo e a Azul demonstrou capacidade de carregar mais passageiros com menos voos, elevando seu aproveitamento operacional. São dados que merecem registro, especialmente porque 2025 foi um ano de pressão intensa sobre os custos do setor, com o querosene de aviação atingindo preços que forçaram o cancelamento de mais de 6.200 voos apenas em maio e junho. O crescimento, portanto, não foi dado, foi conquistado sob condições adversas.
O caso da Azul é o mais revelador do ponto de vista estratégico. Crescer 3,2% em passageiros, enquanto reduz 2,5% nos voos, é uma escolha operacional que reflete competência de gestão de capacidade e resposta pragmática à crise do combustível: voar menos, com aeronaves mais cheias, em rotas de maior densidade, protegendo a margem por assento. O yield mais alto entre as três — R$ 0,543 por passageiro-quilômetro, contra R$ 0,484 da Latam e R$ 0,478 da Gol — confirma que a Azul opera em segmentos onde consegue precificar com mais poder: rotas regionais de menor concorrência direta, onde é frequentemente a única alternativa para o passageiro. É exatamente esse perfil que torna a Azul a companhia mais vulnerável quando a crise do querosene da aviação (QAV) força cortes e, ainda, a mais difícil de substituir quando os cortes acontecem.
A queda real do yield de Azul e Gol, mesmo com crescimento de passageiros, é o sinal de alerta que os números de market share tendem a encobrir. Crescer em volume com receita por assento decrescente em termos reais significa que as companhias estão absorvendo custos que, eventualmente, precisarão ser cobertos por tarifas mais altas, novos pedidos de crédito ou redução adicional de rotas.
O BE News considera que o crescimento do transporte aéreo doméstico em 2025 é uma boa notícia. Mas que lê-la sem o contexto das fragilidades estruturais que o sustentam é análise incompleta. Um setor que depende de 21% de importação de combustível, tem distribuição de QAV concentrada em um único fornecedor dominante, opera com yield real decrescente e precisou de R$ 8 bilhões em crédito público de emergência não é um setor saudável que cresceu, mas um setor resiliente que sobreviveu. A diferença importa para as políticas que o Governo precisa adotar: não apenas um socorro quando a crise chega, mas reformas estruturais que reduzam a vulnerabilidade antes que a próxima alta do petróleo provoque o mesmo ciclo.
O setor demanda, com urgência, a diversificação do abastecimento de QAV com entrada de novos distribuidores, a revisão da estrutura tributária do combustível nas rotas regionais de menor densidade e, também, a aceleração do marco regulatório para o Combustível Sustentável de Aviação, cujo potencial para a aviação doméstica é ainda mais imediato do que para a navegação marítima. Nenhuma das três metas é nova. Todas estão em discussão há anos. O anuário da Anac demonstra que o setor consegue crescer sem elas, mas evidencia também, nas margens decrescentes de Gol e Azul, que crescer sem elas tem um custo que cedo ou tarde alguém paga.
O mercado aéreo brasileiro transportou mais de 100 milhões de passageiros domésticos em 2025. É o maior mercado de aviação da América do Sul e um dos mais importantes do mundo. Que o Governo trate essa posição como ativo estratégico a ser protegido, não apenas com crédito emergencial quando a crise chega, mas com política de longo prazo que reduza a exposição estrutural de um setor do qual 200 milhões de brasileiros dependem para se mover num país de dimensões continentais.
