Biometria nos portos e aeroportos: uma política setorial com lacunas
O Ministério de Portos e Aeroportos instituiu nessa segunda-feira, dia 31, a Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica, que estabelece diretrizes para padronizar o uso de reconhecimento facial e outras formas de identificação biométrica em aeroportos, portos, instalações portuárias e hidrovias. A medida é correta em seu diagnóstico: procedimentos manuais de identificação são lentos, custosos e suscetíveis a falhas humanas e fraudes que sistemas automatizados reduzem de forma mensurável. O reconhecimento facial já funciona em Viracopos (SP) e no Galeão (RJ) em formato experimental, e o piloto realizado no Porto de Santos (SP), que testou integração entre sistemas e eficiência em ambiente de alta circulação de pessoas, forneceu dados reais sobre o funcionamento da tecnologia nas condições específicas da infraestrutura brasileira. A política de hoje sistematiza o que esses pilotos validaram. O problema é o que ela ainda não decidiu.
Os pontos em aberto são mais do que detalhes regulatórios a resolver depois. O primeiro: a política não define se a adoção do reconhecimento facial será obrigatória para as concessionárias aeroportuárias ou apenas recomendada. Essa distinção é fundamental para os usuários que precisarão saber se terão alternativa ao processo biométrico, para as concessionárias que precisarão saber se precisam investir e em que prazo, e para a Agência Nacional de Avição Civil (Anac), que precisará fiscalizar o cumprimento de um requisito que ainda não existe formalmente. Uma política setorial tem de decide se é obrigatória ou voluntária.
O segundo ponto em aberto é o financiamento da implantação. Reconhecimento facial em escala aeroportuária exige câmeras de alta resolução, servidores de processamento, integração com múltiplas bases de dados e manutenção permanente. Essas são despesas de capital que não estavam previstas nos contratos de concessão originais e que, se impostas sem compensação, configuram obrigação unilateral que desequilibra o contrato. A menção da política a “possíveis mecanismos de reequilíbrio dos contratos de concessão” é o reconhecimento implícito do problema, mas sem decisão sobre como o reequilíbrio será calculado, por quem e em que prazo. Concessionárias que precisam prever esse custo para planejar seus investimentos não conseguem fazê-lo com base em possibilidades.
Um outro ponto, e de maior sensibilidade, é o tratamento de passageiros que não estão nas bases de dados públicas habilitadas, como os cadastros da Polícia Federal, da Receita Federal, do Tribunal Superior Eleitoral e da Secretaria Nacional de Trânsito, e que, pela política atual, precisarão realizar cadastro no próprio aeroporto. Esse é o passageiro estrangeiro sem documentação brasileira, o brasileiro com documentação antiga que não migrou para a Carteira de Identidade Nacional, o viajante com dados inconsistentes entre sistemas. Em aeroportos de grande movimento, criar um fluxo alternativo de cadastro in loco para esses casos significa uma fila adicional que pode cancelar parte do ganho de agilidade que a biometria promete. A política prevê conformidade com a Lei Geral de Proteção de Dados e as orientações da Autoridade Nacional de Proteção de Dados, o que é correto e necessário, mas não detalha como os dados coletados no cadastro in loco serão tratados, armazenados e eventualmente descartados.
A Anac tem, nos próximos meses, a tarefa mais difícil da política: produzir a regulamentação que decida o que o Ministério não decidiu. Definir requisitos técnicos, selecionar as bases de dados elegíveis, estabelecer se a adoção é obrigatória ou voluntária e desenhar o mecanismo de reequilíbrio para as concessionárias são decisões com implicações jurídicas, financeiras e de privacidade que precisam ser tomadas com rigor e com participação pública, não em despacho interno. O modelo adotado pela União Europeia para biometria em fronteiras aéreas, que levou anos de consulta pública e regulamentação progressiva antes de ser implementado em escala, é a referência que o Brasil deveria estudar com mais atenção do que o prazo que a política atual parece prever.
A biometria nos aeroportos e portos brasileiros vai acontecer. A tecnologia está disponível, os pilotos validaram a viabilidade e a demanda por processos mais ágeis é real. O que a política desta semana precisa garantir é que quando acontecer em escala, seja com regras claras sobre obrigatoriedade, financiamento justo para as concessionárias, proteção efetiva dos dados dos usuários e alternativas dignas para quem não se encaixa no modelo padrão. Esses não são obstáculos à modernização. Essas são as condições para que ela seja feita sem criar problemas maiores do que os que resolve.
