Cobranças de sobre-estadia de contêiner sem limites precisam ter um fim

Na prática, boa parte das cobranças indevidas prospera porque o operador de comércio exterior simplesmente paga sem contestar

O maior porto da América Latina bateu recordes de movimentação nos últimos anos — Santos já soma 100 milhões de TEUs desde o início da conteinerização —, mas o crescimento em volume não veio acompanhado de um freio às cobranças abusivas de sobre-estadia de contêiner, um problema que atinge diretamente o caixa de importadores e exportadores que operam pelo complexo santista e de todo o Brasil que movimenta carga por ali.

A distorção é simples de descrever e cara de sentir no bolso: quando o contêiner passa do prazo livre sem devolução ao armador, começa a incidir uma diária em dólar que pode superar US$ 400 no caso de equipamentos refrigerados. 

Em atrasos de um mês, comuns em canal vermelho da Receita, congestionamento no cais ou falta de depósito, ou em situações causadas pelo próprio armador, as quais segundo a própria Agência Nacional de Transporte Aquaviário, a ANTAQ, consistem em omissões de escala, rolagem de cargas, cancelamento de embarque/desembarque, suspensão de rotas/escalas e alterações de prazos de entrega, o valor acumulado costuma superar o próprio frete pago.

A escala do problema

Não existe ainda um levantamento consolidado específico sobre sobre-estadia de contêiner no Brasil. Mas a dimensão do problema pode ser estimada a partir de dados correlatos: estudo da Bain & Company apontou que o país gastou cerca de US$ 2,3 bilhões em 2024 com sobre-estadia de navios. 

Esse número não mede diretamente a cobrança sobre contêineres, mas ajuda a dimensionar a escala: se a imobilização de navios já soma bilhões por ano, é razoável presumir que a sobre-estadia de contêiner — cobrança distinta, de mesma natureza, porém muito mais pulverizada entre milhares de operações diárias em portos como Santos — também represente cifra expressiva para o comércio exterior brasileiro.

Juridicamente, a sobre-estadia tem natureza indenizatória: deveria compensar apenas a perda de receita do armador enquanto o contêiner fica parado. Nada além disso. Na prática, o que se observa há décadas é que os valores cobrados costumam ser múltiplos dessa perda, transformando o instituto em fonte de lucro para os armadores em vez de mera reparação. 

É um desequilíbrio que pesa especialmente sobre os embarcadores brasileiros de médio e pequeno porte, responsáveis por cerca de 80% das novas vagas criadas, segundo dados recentes de 2026 do Ministério do Trabalho e Emprego através do Novo Caged. Em todos esses casos, aqueles que precisam se utilizar dos serviços oferecidos pelos armadores para sobreviver, ficam sem poder de barganha por estarem submetidos invariavelmente a contratos de adesão.

Regulação avança, mas falta definir o limite

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já deu passos importantes nessa direção. Uma decisão da agência, de 2025, determinou que a cobrança de sobre-estadia só é legítima quando o atraso decorre de culpa exclusiva, interesse ou opção do próprio usuário. Se houver falhas do armador, do terminal portuário ou do depósito de contêineres, a cobrança não é devida. Somente entre agosto e dezembro do ano passado, a agência já evitou cobranças indevidas que somaram R$ 23 milhões.

Falta, porém, o passo seguinte: um limite proporcional ao prejuízo efetivo do armador. O Código Civil já estabelece o princípio de que a indenização deve corresponder ao que a parte efetivamente perdeu, nem mais, nem menos. Aplicado à sobre-estadia, isso significa vincular a diária máxima cobrada à perda real de frete do armador durante o período de retenção do contêiner, apurada por índices de mercado verificáveis — e não a valores fixados unilateralmente em contratos que o embarcador não tem como negociar.

Conhecer a lei é a melhor defesa

Na prática, boa parte das cobranças indevidas prospera porque o operador de comércio exterior simplesmente paga sem contestar, por desconhecer que a legislação e a própria Antaq já distinguem claramente quando o atraso decorre de culpa do usuário e quando decorre de falha do armador, do terminal ou de terceiros. 

Saber identificar essa origem, e conhecer os limites que a lei já impõe à cobrança, muda o resultado da negociação: quem entende a distinção entre detention e demurrage, os fundamentos do artigo 402 do Código Civil e o alcance das decisões recentes da ANTAQ chega à mesa de negociação — ou ao litígio — em posição muito mais forte do que quem aceita passivamente o valor cobrado pelo armador. 

Esse preparo jurídico, hoje, deixou de ser diferencial e passou a ser condição básica para qualquer empresa que movimenta volume relevante por Santos.

O que muda para quem movimenta carga por Santos

Para as empresas que dependem do porto santista — trading companies, importadoras, exportadoras, agentes de carga e despachantes — o caminho hoje passa por três frentes: negociar, sempre que possível, limites contratuais de sobre-estadia antes de fechar o booking; acionar a via administrativa junto à Antaq, que pode aplicar multas de até R$ 100 mil por cobrança indevida (chegando a R$ 1 milhão em caso de reincidência); e, quando necessário, recorrer à via judicial, com base na proporcionalidade da indenização e na vedação ao enriquecimento sem causa.

A sobre-estadia nasceu para indenizar prejuízo real, não para funcionar como fonte adicional de receita dos armadores. Empresas que hoje pagam cobranças desproporcionais sem contestar têm, na legislação e na jurisprudência recentes, base sólida para reverter esse quadro — uma discussão que afeta diretamente a competitividade de todo o Brasil que movimenta carga pelo Porto de Santos.

Rodrigo Marchioli. Advogado, doutor em Direito e especialista em Direito Marítimo.