Competir por carga é também fazer logística
Portos não atraem carga esperando que ela apareça. Atraem carga quando oferecem condições — tarifárias, operacionais, logísticas — que tornam sua escolha racional para o embarcador. O Porto de São Sebastião, no Litoral Norte de São Paulo, compreendeu essa lógica ao anunciar um desconto de 35% nas tarifas portuárias para granéis sólidos que ainda não fazem parte de sua pauta de operações. A medida é simples na forma, mas revela uma mudança de postura que merece reconhecimento: a de uma autoridade portuária que não se limita a operar o que já chega, mas vai buscar ativamente o que ainda não chegou.
O argumento econômico por trás do desconto é sólido. Infraestrutura portuária tem custo fixo elevado — cais, guindastes, pátios, equipes de operação — que se distribui sobre o volume de carga movimentada. Quanto maior o volume, menor o custo por tonelada e mais margem o porto tem para oferecer tarifas competitivas sem comprometer seu equilíbrio financeiro. O raciocínio é o mesmo que sustenta estratégias de precificação em qualquer ativo de uso intensivo: a capacidade ociosa não gera receita, mas gera custo. Atrair uma nova carga com desconto inicial que viabilize a operação é, portanto, decisão financeiramente racional, não um subsídio disfarçado de política comercial.
A escolha da gipsita como exemplo concreto não é aleatória. Com potencial de movimentação de aproximadamente 8 mil toneladas por dia e a vantagem operacional de permitir manuseio mesmo em períodos de chuva, fator crítico para terminais que operam granéis e sofrem interrupções frequentes por condições climáticas, a matéria-prima reúne características que fazem dela uma âncora lógica para a estratégia de diversificação do porto. Gipsita é insumo de cimento e fertilizantes, dois setores com demanda crescente ligada ao agronegócio e à construção civil. Capturar parte desse fluxo para São Sebastião é ampliar a relevância do terminal na cadeia logística paulista e reduzir, em alguma medida, a pressão sobre Santos, o porto mais congestionado do hemisfério sul.
O BE News considera que a iniciativa de São Sebastião aponta para um debate mais amplo que o setor portuário brasileiro ainda não travou com a profundidade necessária: o da especialização e da complementaridade entre portos de uma mesma região. Santos concentra hoje volume desproporcional das cargas do estado de São Paulo e do Centro-Sul do País, operando próximo ao limite de sua capacidade, enquanto terminais vizinhos com infraestrutura disponível permanecem subutilizados. Não se trata de competição entre portos, mas de racionalidade logística. Uma política que induza a distribuição de cargas por diferentes terminais com base em suas vantagens comparativas reais, como tipo de carga, calado disponível, conexão com o hinterland, custo operacional, teria impacto direto na eficiência do sistema portuário como um todo e, consequentemente, no custo logístico que o Brasil paga por sua dependência excessiva de um único hub.
A administração do Porto de São Sebastião age dentro de suas prerrogativas ao adotar uma política tarifária que busca ampliar sua carteira de cargas, dando um passo que merece ser seguido e que o Governo Federal deveria incentivar de forma coordenada em outros portos com capacidade ociosa e potencial logístico subutilizado. O Brasil não pode continuar tratando sua rede portuária como um conjunto de terminais que competem entre si sem coordenação, enquanto Santos sufoca e o custo logístico nacional permanece entre os mais altos do mundo. A disputa por carga nova, quando bem conduzida, não enfraquece o sistema, mas o fortalece. É isso que São Sebastião está tentando fazer. Que não precise fazer sozinho.
