Competitividade começa fora do terminal
Santos tem a oportunidade de continuar ampliando sua relevância para o comércio exterior brasileiro. Entretanto, esse futuro não será construído apenas com mais capacidade dentro dos terminais. Afinal, a competitividade começa fora deles.
Um terminal portuário pode ser moderno, produtivo e contar com equipamentos de última geração. Mas, se o caminhão não consegue chegar, o trem não tem capacidade para acessar a carga, o canal impõe restrições à navegação ou os acessos aquaviários não acompanham a demanda, toda essa eficiência perde valor.
É por isso que discutir o futuro do Porto de Santos exige olhar para além dos limites dos terminais. O Projeto Santos 10+, estudo desenvolvido pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), ajuda a dimensionar esse desafio. A análise avaliou não apenas os terminais, mas também os acessos terrestres e aquaviários, o canal e diferentes grupos de carga. A conclusão mais importante, a meu ver, é que a capacidade portuária precisa ser entendida como resultado de um sistema integrado.
As projeções mostram a dimensão do crescimento que está pela frente. O estudo estima que a demanda no Porto de Santos passe de 196,7 milhões de toneladas em 2025 para 253,6 milhões em 2030 e 291,1 milhões em 2035. No mesmo período, a capacidade projetada evoluiria de 250,6 milhões para 309,1 milhões de toneladas.
Esses números podem transmitir uma sensação de segurança. Porém, capacidade instalada não significa, necessariamente, capacidade efetivamente utilizada.
O desafio está, justamente, em fazer essa capacidade funcionar. Um terminal não existe de forma isolada, já que ele depende de uma rede de rodovias capaz de absorver o fluxo de caminhões, de uma ferrovia preparada para ampliar a participação do transporte sobre trilhos, de acessos aquaviários eficientes e de um canal que permita a movimentação dos navios com segurança e previsibilidade. Quando um desses elementos não acompanha os demais, surge o gargalo.
É possível ter um terminal capaz de movimentar milhares de contêineres e, ao mesmo tempo, enfrentar filas na chegada dos veículos. É possível ampliar a capacidade ferroviária e não conseguir aproveitar, plenamente, esse investimento se outros elos da operação permanecerem limitados. Da mesma forma, não adianta aumentar a capacidade de movimentação de cargas se as condições de navegação restringem a entrada e a saída dos navios.
A competitividade, portanto, não é determinada pela parte mais eficiente da cadeia, mas pelo desempenho do conjunto.
Esse ponto precisa estar no centro das decisões sobre o futuro de Santos. Investimentos em novos terminais são importantes, mas precisam caminhar simultaneamente com obras e soluções para os acessos terrestres, a infraestrutura ferroviária, o canal e os acessos aquaviários.
O próprio crescimento projetado pelo Santos 10+ reforça essa necessidade. Se a demanda chegar próxima dos 300 milhões de toneladas na próxima década, não haverá espaço para pensar em cada infraestrutura de maneira independente.
Portanto, é preciso planejar o porto como um sistema. Para isso, é impreterível mudar a lógica de avaliação dos investimentos. Uma intervenção não deve ser analisada apenas pelo quanto aumenta a capacidade de determinado local ou corredor. É necessário perguntar qual será o impacto sobre toda a cadeia e se os demais elos terão condições de acompanhar esse avanço.
No comércio exterior, tempo é custo. Uma carga que permanece parada, porque o acesso rodoviário está congestionado, porque não há capacidade ferroviária suficiente ou porque uma restrição operacional limita a chegada de um navio, perde competitividade antes mesmo de deixar o porto.
E esse prejuízo não fica restrito ao operador portuário. Ele chega ao dono da carga, ao transportador, à indústria, ao comércio e, no fim da cadeia, ao consumidor.
Santos tem a oportunidade de continuar ampliando sua relevância para o comércio exterior brasileiro. Entretanto, esse futuro não será construído apenas com mais capacidade dentro dos terminais. Afinal, a competitividade começa fora deles.
O porto que queremos para as próximas décadas deve ter terminais eficientes, mas também rodovias, ferrovias, canal e acessos aquaviários à altura da demanda. Só assim capacidade se transforma, de fato, em produtividade, previsibilidade e competitividade para o Brasil.
Bayard Umbuzeiro Neto escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.
