Concessão da Autoridade Portuária: um debate a ser retomado!

Se a concessão da Autoridade Portuária de Santos (SP) tivesse sido realizada ao final de 2022, com a poligonal ampliada, os ganhos teriam sido enormes para toda a sociedade.

Os terminais portuários e os armadores estariam convivendo com tarifas menores, pois o pressuposto da concessão era uma redução de cerca de 30% na tabela tarifária. O terminal de contêineres STS-10 já estaria em construção, com a perspectiva de atender o mercado em 2027 ou um pouco mais tarde, desafogando várias cadeias logísticas e promovendo maior competição entre os terminais.

Vários projetos novos poderiam estar em andamento na nova poligonal (que foi ampliada para a concessão e, depois, reduzida para novamente ser ampliada), a exemplo do Porto de Vitória (ES), onde a VPorts celebrou cerca de 17 novos contratos desde 2022, criando oportunidades que sequer eram vislumbradas antes da concessão.

O túnel estaria mais adiantado, e não haveria necessidade do aporte do Estado de São Paulo, cujo valor se aproxima do que será desembolsado para construção da nova sede do governo estadual.

As perimetrais estariam renovadas e ampliadas, facilitando o fluxo viário em Santos e no Guarujá.

A dragagem para ampliar a profundidade do canal para 16 metros estaria em andamento, o que traria maior confiabilidade operacional para os navios de grandes dimensões.

O VTMIS (sigla, em inglês, de Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações) provavelmente já estaria implantado e a transformação digital do Porto, muito mais adiantada.

Dito isso, até quando vamos continuar acreditando que o modelo estatal continuará sendo adequado para realizar investimentos na velocidade adequada à dinâmica das cadeias logísticas globais? Até quando vamos acreditar que o fatiamento das concessões – daqui a pouco teremos, além da concessão do túnel, a concessão do canal, a concessão das perimetrais, a concessão do VTMIS, a concessão da infraestrutura a ser criada para as áreas englobadas na nova poligonal, e assim por diante – resolverá os problemas da comunidade portuária, em nome de um modelo ineficaz justificado unicamente pela crença dogmática de que a Autoridade Portuária não pode ser concedida – ainda que o Porto de Vitória esteja operando, e muito bem, quase quatro anos após o leilão de concessão, ocorrido em março de 2022?

Enfim, precisamos voltar ao debate do modelo a ser adotado para as autoridades portuárias no País, principalmente em Santos, pois é hora de reduzir o valor das tarifas, acelerar os investimentos em infraestrutura, desenvolver eficazmente a nova poligonal e garantir regras estáveis para que os atuais arrendatários possam continuar operando por prazos significativamente maiores do que os previstos atualmente.