Concessões sem regulação são apenas contratos
O atual ciclo de concessões rodoviárias no Brasil tem credenciais que justificam o otimismo expresso na abertura da Bienal das Rodovias, em Brasília, nessa quarta-feira, dia 17. Vinte e quatro contratos firmados desde 2022, 11.815 quilômetros de rodovias federais sob gestão privada, R$ 268,7 bilhões em investimentos comprometidos e 18 novos entrantes no setor, dados que, em conjunto, descrevem um mercado que amadureceu em diversidade de competidores e em volume de capital comprometido. Se o Governo alcançar a meta de 35 concessões até o fim do ano, com investimentos projetados próximos a R$ 400 bilhões, o País terá construído, em menos de uma gestão, a carteira de concessões rodoviárias mais expressiva de sua história. Isso não é pouco.
O que explica esse desempenho vai além do volume de leilões. A Política Nacional de Outorgas Rodoviárias, instituída em 2023, introduziu critérios padronizados de modelagem contratual, mecanismos de compartilhamento de riscos entre poder concedente e concessionário e incentivos à resiliência da infraestrutura e à transição energética. A padronização, em especial, tem efeito direto sobre o custo do capital: investidores que operam em múltiplas concessões valorizam a previsibilidade dos contratos tão quanto o retorno esperado dos projetos. Quando as regras mudam de licitação para licitação, como ocorreu em ciclos anteriores, o prêmio de risco exigido sobe e o investimento, consequentemente, fica mais caro para o usuário que paga pedágio. A convergência para modelos padronizados é, portanto, ganho concreto e mensurável.
A entrada de 18 novos players em 24 leilões merece leitura cuidadosa. Em mercados de infraestrutura, a concentração excessiva nos mesmos grupos é um risco regulatório real, não apenas porque reduz a competição nos leilões e eleva o preço das outorgas para o Estado, mas porque cria dependência sistêmica de um número limitado de operadores capazes de assumir grandes contratos. A diversificação observada neste ciclo indica que o mercado percebeu as concessões rodoviárias brasileiras como ativo atraente e acessível a competidores que antes não participavam. Manter esse ambiente competitivo nos próximos leilões, inclusive nos trechos de menor densidade de tráfego, onde as margens são mais estreitas, é parte da agenda regulatória que não pode ser negligenciada.
É exatamente aqui que o argumento do presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, precisa ser ouvido com a seriedade que merece: “precisamos de agências reguladoras fortes.” A afirmação soa óbvia, mas sua implicação prática é direta e incômoda, porque as agências brasileiras que fiscalizam concessões de infraestrutura operam, como o BE News já documentou, com orçamentos sistematicamente corroídos. O conjunto das agências reguladoras perdeu mais de R$ 3,5 bilhões em termos reais entre 2015 e 2025, com novo corte de 18% aplicado em 2026. Uma agência que não tem servidores suficientes para monitorar o cumprimento dos cronogramas de obras, auditar os investimentos declarados pelas concessionárias ou responder com agilidade a pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro não é um regulador efetivo, é um carimbo institucional sobre contratos que o mercado sabe que não serão cobrados com rigor.
O BE News entende que há uma contradição que o Governo Federal precisa resolver. Não é possível celebrar o ciclo de concessões mais robusto da história do País e, simultaneamente, cortar o orçamento das agências que garantem que esses contratos sejam cumpridos. Os R$ 396 bilhões em investimentos projetados até o fim de 2026 dependem, para se realizar, de que as concessionárias confiem que o regulador tem capacidade de arbitrar disputas, processar pedidos de reequilíbrio e punir descumprimentos contratuais com celeridade e embasamento técnico. Um regulador enfraquecido não protege apenas o usuário, protege também o investidor, que precisa de certeza de que as regras do contrato serão aplicadas a todos os participantes do mercado, inclusive aos seus concorrentes.
O recorde de R$ 29 bilhões mobilizados nas rodovias concedidas em 2025, com projeção de superar R$ 30 bilhões em 2026, é consequência direta de anos de construção de credibilidade regulatória. Essa credibilidade não é um ativo natural do ambiente institucional brasileiro. Ela foi conquistada e pode ser perdida. Cada corte orçamentário que compromete a capacidade de fiscalização, cada “apagão de caneta” que paralisa um pedido legítimo de reequilíbrio, cada decisão técnica postergada por falta de quadros habilitados corroem silenciosamente a confiança que o mercado depositou no modelo. O investimento privado em infraestrutura é sensível a sinais de longo prazo. E o sinal que o Governo envia ao cortar agências reguladoras enquanto anuncia novos leilões é, no mínimo, contraditório.
Concessões bem desenhadas, com contratos padronizados e carteira diversificada de investidores, são condições necessárias para expandir a infraestrutura rodoviária brasileira. Mas isso não é suficiente. A outra metade da equação, a que garante que os investimentos prometidos em contrato se transformem em quilômetros duplicados, pontes recuperadas e índices de acidentalidade reduzidos, é uma agência reguladora com orçamento, pessoal e independência à altura da tarefa. Sem ela, o contrato mais bem redigido do mundo é apenas papel.
