Da crise de 2008 ao Santos 10: o verdadeiro debate sobre a verticalização portuária
Se a integração vertical pode gerar ganhos de eficiência, previsibilidade operacional e investimentos em infraestrutura, ela também levanta preocupações legítimas relacionadas à concorrência.
O desafio brasileiro, portanto, não é impedir uma tendência global já consolidada. O desafio é criar mecanismos regulatórios capazes de assegurar que os ganhos de eficiência proporcionados pela integração vertical sejam acompanhados pela preservação da concorrência, da transparência e da equidade de tratamento entre todos os usuários dos portos nacionais.
A discussão sobre a participação de grupos verticalmente integrados na operação de terminais portuários ganhou destaque no Brasil nos últimos anos, especialmente em função dos debates relacionados ao futuro do Tecon Santos 10. Em muitos momentos, a questão foi apresentada como se o País estivesse diante de uma escolha entre permitir ou impedir a integração entre diferentes elos da cadeia logística. Uma análise da evolução da indústria marítima global, entretanto, sugere que essa talvez não seja a pergunta mais relevante.
Para compreender o cenário atual, é necessário voltar à crise financeira internacional de 2008.
O colapso da atividade econômica global provocou uma das maiores quedas da história recente do transporte marítimo. Os fretes despencaram, navios permaneceram ociosos e diversas empresas do setor acumularam prejuízos bilionários. Organizações que haviam investido pesadamente em ativos marítimos descobriram que estavam excessivamente expostas à volatilidade dos mercados internacionais e, ainda, possuíam pouco controle sobre parcelas relevantes da cadeia logística.
Ao mesmo tempo, operadores logísticos e agentes de carga demonstraram maior capacidade de adaptação. Por atuarem em diferentes etapas da cadeia de suprimentos, conseguiram compensar perdas em determinados segmentos com receitas provenientes de outras atividades. A crise evidenciou uma fragilidade estrutural do modelo tradicional de negócios: controlar apenas uma etapa do transporte internacional significava permanecer excessivamente dependente das oscilações do mercado.
A partir daquele momento, iniciou-se uma transformação profunda na indústria marítima mundial. O primeiro movimento foi a consolidação do setor, com fusões, aquisições e alianças operacionais. O segundo, e mais importante, foi a busca por maior integração ao longo da cadeia logística.
Os terminais portuários passaram a desempenhar papel estratégico nesse processo. Diferentemente do transporte marítimo, sujeito a fortes oscilações de oferta e demanda, os terminais operam com contratos de longo prazo e receitas relativamente mais previsíveis. Além disso, proporcionam ganhos operacionais, maior confiabilidade dos serviços e melhor coordenação das cadeias logísticas.
Ao longo da década seguinte, a integração vertical deixou de ser uma exceção para se tornar uma estratégia predominante. Grandes grupos globais passaram a investir não apenas em terminais portuários, mas também em armazenagem, transporte terrestre, soluções digitais e logística integrada.
A pandemia de Covid-19 acelerou esse movimento. Os resultados extraordinários obtidos entre 2020 e 2022 forneceram os recursos financeiros necessários para uma nova onda de investimentos e aquisições. Infraestruturas portuárias, operadores logísticos e ativos estratégicos passaram a ser incorporados a plataformas integradas de serviços em ritmo acelerado.
Os números ajudam a dimensionar a magnitude dessa transformação.
Segundo estudos especializados, os grandes operadores globais de terminais responderam por aproximadamente metade da movimentação mundial de contêineres em 2024. Dentro desse grupo, os operadores vinculados a estruturas logísticas integradas foram justamente aqueles que apresentaram os maiores índices de expansão nos últimos anos.
A tendência atingiu um ponto em que, segundo análises recentes do setor, mais de 60% da capacidade administrada pelos principais operadores globais de terminais já se encontra associada, direta ou indiretamente, a grupos que atuam simultaneamente em múltiplos segmentos da cadeia logística internacional. O dado evidencia que a integração vertical deixou de ser uma estratégia complementar para tornar-se um dos pilares da organização da indústria marítima contemporânea.
Estudos internacionais indicam ainda que aproximadamente um terço da capacidade mundial de terminais de contêineres já se encontra sob algum grau de participação ou influência desses grupos integrados. Mais importante do que a fotografia atual, entretanto, é a direção do movimento. A expansão continua em curso e a infraestrutura portuária passou a ser tratada como ativo estratégico para o controle e a coordenação das cadeias globais de suprimentos.
Esse contexto é importante porque demonstra que o debate brasileiro não ocorre em um vácuo. A crescente integração entre transporte, logística e infraestrutura portuária não é uma peculiaridade local, mas parte de uma transformação global iniciada há quase duas décadas.
Entretanto, reconhecer essa realidade não significa ignorar os riscos que ela pode trazer.
Se a integração vertical pode gerar ganhos de eficiência, previsibilidade operacional e investimentos em infraestrutura, ela também levanta preocupações legítimas relacionadas à concorrência. Operadores integrados podem possuir incentivos econômicos para favorecer determinadas operações, priorizar determinados fluxos logísticos ou criar vantagens competitivas que não estejam disponíveis aos demais usuários da infraestrutura.
É justamente por essa razão que o debate internacional evoluiu. Em muitos mercados, a discussão deixou de ser sobre a possibilidade de integração e passou a concentrar-se nos mecanismos necessários para preservar a competição.
Sob essa perspectiva, o verdadeiro desafio não consiste em impedir a integração vertical, mas em construir um ambiente regulatório capaz de garantir neutralidade e isonomia.
O acesso às instalações deve ocorrer em condições transparentes e não discriminatórias. As tarifas precisam ser aplicadas de forma equitativa. Os critérios operacionais devem ser objetivos e auditáveis. Informações comercialmente sensíveis devem ser protegidas. A utilização de uma infraestrutura essencial não pode resultar em vantagens indevidas para determinados usuários, em detrimento de outros.
Essa discussão é particularmente relevante para o Brasil.
O País vem avançando na modernização de sua infraestrutura portuária e precisa criar condições para atrair investimentos de longo prazo. Contudo, a ampliação da participação de operadores verticalmente integrados exige que o marco regulatório acompanhe essa evolução.
Mais do que regras concorrenciais tradicionais, torna-se necessária a construção de mecanismos específicos de neutralidade operacional. Entre eles, podem estar obrigações de acesso não discriminatório, transparência tarifária, segregação de informações estratégicas, auditorias independentes e monitoramento contínuo por parte das autoridades reguladoras e concorrenciais.
É nesse ponto que o debate sobre o Santos 10 adquire maior relevância.
Mais importante do que discutir quem poderá operar o terminal é avaliar se o ambiente regulatório brasileiro dispõe das ferramentas necessárias para assegurar competição justa entre todos os usuários da infraestrutura. A preocupação não deve estar apenas na atração de investimentos, mas também na preservação das condições que garantam acesso equilibrado ao mercado.
A experiência internacional demonstra que a integração vertical não é uma anomalia do sistema portuário moderno. O que diferencia os mercados mais maduros não é a ausência de operadores integrados, mas a existência de mecanismos regulatórios destinados a preservar a concorrência e a neutralidade de acesso.
O desafio brasileiro, portanto, não é impedir uma tendência global já consolidada. O desafio é criar mecanismos regulatórios capazes de assegurar que os ganhos de eficiência proporcionados pela integração vertical sejam acompanhados pela preservação da concorrência, da transparência e da equidade de tratamento entre todos os usuários dos portos nacionais.
Afinal, em um setor cada vez mais integrado, a questão não é quem controla os terminais. A questão é garantir que eles continuem servindo ao mercado de forma aberta, competitiva e isonômica. A mudança das regras do jogo sem a criação simultânea de salvaguardas regulatórias pode transferir para o futuro conflitos concorrenciais que poderiam ser prevenidos no presente.
Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.
