Da integração ao constrangimento diplomático: o uso político dos acordos comerciais

Pressões do EFTA e da União Europeia sobre a política portuária expõem o risco de transformar acordos comerciais em instrumentos de ingerência sobre a soberania brasileira

Ao longo das últimas décadas, o Brasil vem negociando grandes acordos comerciais, apresentados como marcos históricos de integração internacional. Mercosul–União Europeia, Mercosul–EFTA (a Associação Europeia de Livre Comércio) — tratados que atravessaram governos, crises e rearranjos geopolíticos, sempre anunciados como iminentes, mas raramente concluídos de forma plena. Para o Brasil, esses acordos parecem viver em um estado permanente de promessa, nunca de realidade.

Esse prolongamento indefinido acabou transformando o que deveria ser um instrumento de cooperação em algo distinto. O acordo que não se conclui deixa de ser compromisso equilibrado e passa a funcionar como ferramenta política, usada conforme a conveniência de interesses externos para influenciar decisões soberanas dos países do Mercosul — em especial do Brasil.

No caso do EFTA, bloco formado por Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein, a cooperação institucional iniciou no ano 2000, mas as negociações formais do acordo só foram lançadas em 2017. Em julho de 2025 anunciou-se a conclusão política do tratado. Ainda assim, ele permanece fora de vigor, dependente de ratificações internas e etapas regulatórias finais.

Situação semelhante se observa no acordo Mercosul–União Europeia. Iniciado em 1999, atravessou mais de duas décadas até ser politicamente finalizado em dezembro de 2024. Em janeiro de 2026, a União Europeia aprovou formalmente o texto. Mesmo assim, o acordo segue distante de produzir efeitos concretos. São 26 anos de negociação — e, até aqui, nenhuma entrega efetiva.

Esse histórico ajuda a entender a pressão recente exercida por representantes da União Europeia e do EFTA sobre o leilão do terminal STS10, no Porto de Santos (SP). De acordo com reportagem amplamente divulgada pela imprensa, autoridades desses países recorreram diretamente à diplomacia brasileira, relacionando o avanço e a ratificação de acordos comerciais à revisão de uma decisão regulatória interna, legítima e já consolidada.

Chama atenção o papel da Dinamarca, país-sede de uma das empresas interessadas no Terminal Santos 10 e que exerceu a presidência do Conselho da União Europeia no último semestre. Sob esse manto institucional, interesses corporativos foram elevados ao plano diplomático, numa tentativa explícita de reabrir uma decisão tomada dentro das regras do Estado brasileiro. A Suíça, integrante do EFTA e sede de outro grande interessado no terminal, adotou movimento semelhante ao sinalizar dificuldades políticas para a ratificação do acordo Mercosul–EFTA caso o Brasil não cedesse.

Não se trata de um detalhe técnico nem de um embate comercial trivial. O que está em jogo é a capacidade do Brasil de preservar sua soberania regulatória sobre ativos estratégicos. A decisão de restringir a participação de armadores no STS10 não nasceu de improviso nem de voluntarismo ideológico. Foi construída tecnicamente pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), analisada e aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e endossada formalmente pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

Hoje, os três maiores armadores do mundo já exercem influência expressiva sobre a movimentação de contêineres no Brasil. Estão presentes, direta ou indiretamente, na maior parte dos terminais que operam contêineres no País, e estima-se que respondam por mais da metade da movimentação nacional. Não se trata de rejeitar investimentos estrangeiros, mas de reconhecer que a concentração já é elevada — e que poder econômico acumulado exige limites claros.

Na geopolítica atual, a Europa demonstra dificuldade em se afirmar como ator autônomo diante de grandes potências globais. Essa limitação, contudo, não se traduz em moderação uniforme. Ao contrário, costuma se manifestar em posturas mais assertivas — e, por vezes, coercitivas — quando o interlocutor é percebido como politicamente ou economicamente mais vulnerável.

Ceder agora, sob pressão explícita de governos estrangeiros, seria um gesto grave. Não representaria pragmatismo, mas fraqueza institucional. Significaria admitir que decisões tomadas por agências reguladoras, validadas por órgãos de controle e assumidas pelo Executivo podem ser revertidas não por novos fatos técnicos, mas por constrangimento diplomático travestido de negociação comercial.

O presidente da República tem reiterado, em diferentes fóruns internacionais, que soberania não se negocia — soberania se exerce. Defender a autonomia do Estado brasileiro sobre seus portos, suas regras e suas políticas públicas é coerente com esse discurso e com a expectativa da população expressa por meio de seus representantes e instituições.

Patriotismo, nesse contexto, não é isolamento nem retórica vazia. É sustentar as próprias decisões, preservar a coerência do Estado e afirmar que o Brasil está aberto ao mundo, mas não abdica de governar seus ativos estratégicos. Acordos que nunca se concluem não podem servir como instrumento permanente de pressão. O Porto de Santos é patrimônio logístico do País, e suas regras devem refletir o interesse público brasileiro. Manter essa posição é sinal de maturidade institucional, soberania e respeito à democracia.