Descompasso ou falta de visão estratégica?
Como venho defendendo há tempos, o ideal é que o planejamento urbano-portuário ocorra de forma conjunta, o que contribuirá para solucionar/evitar conflitos na relação porto-cidade.
Um evento recente, em Santos (SP), teve como tema de um dos painéis: “O descompasso do Governo Federal x Estadual e Municipal”.
Dele participaram representantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Prefeitura de Santos, da Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP, da Bandeirantes Deicmar, da DP World e da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil).
O referido painel teve como introdução uma imagem em que várias obras previstas para a área insular de Santos foram destacadas, algumas a cargo do Governo Federal, outras do Estadual, todas com interfaces no âmbito de áreas do município.
Dentre os projetos indicados constam: o Trem Intercidades (Estado), novo acesso rodoviário à margem direita do Porto de Santos (estadual, mediante convênio com a Autoridade Portuária de Santos), transferência do Terminal da Marimex (federal), Tecon Santos 10 (federal), transferência do Terminal de Cruzeiros (federal), nova linha do VLT (estadual), concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (federal), obras da Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS (federal), Terceira Pista da Imigrantes (estadual) e Túnel Santos-Guarujá (estadual + federal).
Os investimentos previstos somam cerca de R$ 40 bilhões.
Existem outras a serem consideradas, como o Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa (privado), o viaduto de saída do bairro Alemoa (privado), obras de drenagem na entrada da cidade (municipal + estadual) e o Túnel do Maciço Central (proposta da PMS), por exemplo.
Além disso, Cubatão propôs ao Governo do Estado o “Corredor Porto-Indústria”, cuja intenção é conectar a Terceira Pista da Imigrantes com a margem direita do Porto de Santos, via Alemoa. Santos também vem considerando a implantação de uma Zona de Processamento de Exportação – ZPE em sua área continental, empreendimento com potencial de participação regional, que depende de soluções macroviárias, inclusive o aumento da capacidade da Rodovia Dom Domenico Rangoni.
O montante de investimentos necessários tende a ser ainda maior, portanto.
A existência de descompassos entre níveis de governo é perceptível em alguns casos, como o do modelo de governança a ser adotado para o Túnel Santos-Guarujá, entre o Estado de São Paulo e a União; mas não ocorreu no caso do novo acesso à Margem Direita (Estado x APS), na solução do viaduto de saída da Alemoa (Estado-Município).
O ideal seria a formação de um grupo reunindo os três níveis de governo, para coordenar todas essas obras de forma harmônica, de forma a minimizar os impactos na relação porto-cidade e na mobilidade urbana e interurbana. No entanto, os participantes do painel consideraram que caberia à PMS fazer essa coordenação, considerando que a Prefeitura de Santos dispõe de qualificação técnica adequada para assumir essa responsabilidade.
O representante da Prefeitura de Santos considerou que, sim, a PMS teria essa condição.
De fato, o Município dispõe de servidores públicos bem qualificados e motivados para essas e outras atividades.
No caso específico da relação porto-cidade, a Cidade conta, desde 2005, com a atualmente denominada Secretaria de Assuntos Portuários e Emprego, primeira do gênero no Brasil, que mantém contato direto com órgãos estaduais e federais, além de representar o Município no Conselho de Administração (Consad) da Autoridade Portuária de Santos e participar do Conselho da Autoridade Portuária de Santos (CAP-Santos).
Alguns dos painelistas chegaram a sugerir que o CAP-Santos poderia assumir essa coordenação. Considerando que os CAPs não têm caráter deliberativo, essa função seria natimorta ou, no máximo, opinativa.
Assim, do ponto de vista de coerência, faz todo o sentido a Prefeitura de Santos assumir esse protagonismo; porém, os governos Estadual e Federal estariam dispostos a subordinar a condução de seus projetos ao Município?
Supondo que sim, ainda haverá muitas externalidades a serem consideradas, que podem afetar a harmonia desse relacionamento, tais como: tribunais de Contas, órgãos de licenciamento ambiental e ministérios públicos, entre outros. Cada nível de governo tem suas “dores” que, somadas, resultam em algias generalizadas, algumas paralisantes ou incapacitantes.
Mereceu especial atenção a manifestação da representante da Antaq favorável à coordenação das obras pela PMS, pelo fato da relação entre os municípios e esta agência reguladora ser prevista no art. 14 da Lei 12.815/2013, que obriga à consulta às cidades sobre temas relativos a arrendamentos portuários, entre outros. O mesmo vale em relação ao Ministério de Portos e Aeroportos – MPor, quando se trata de Planos Mestres, Planos de Desenvolvimento e Zoneamento portuário, e definições de poligonais de portos organizados.
Considerando sua condição diferenciada, o caso de Santos é uma “jaboticaba” com a qual o Governo Federal e agências reguladoras nem sempre sabem lidar. Isso porque, quando consultas são feitas ao Município, elas são respondidas sob forma de Notas Técnicas formalmente e tempestivamente enviadas, mas raramente acatadas ou objeto de retorno sobre o aproveitamento ou não de suas observações e propostas.
Qual o destino que a Antaq dá às manifestações dos municípios relativas às consultas por ela encaminhadas? Só são consideradas quando não há nada a opor?
Fato é que, quando são abertos processos de contribuições públicas, a PMS precisa lançar tudo o que já havia sido enviado diretamente, por meio das consultas feitas ao Município.
Outra preocupação que pode colocar essa condição de coordenação de projetos plurigovernamentais é o que consta no art. 98 do PL 733/2025:
Ele pretende que a legislação urbanística municipal se adéque ao Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos portos, ou seja, uma imposição aos municípios, contrariando o princípio constitucional de que o planejamento urbano é de responsabilidade das cidades (Estatuto da Cidade). De certa forma, isso já vem ocorrendo pelo entendimento do Governo Federal de que, segundo a Lei 12.815/2013, definições sobre o sistema portuário brasileiro são atribuição da União, de forma que a ocupação de áreas de portos públicos e privados é prerrogativa sua, independentemente da legislação urbanística dos municípios, contrariando, como já mencionado, o definido no “Estatuto da Cidade” (Lei 10.257/2001).
A forma como o Governo Federal considera seu protagonismo em relação a áreas de portos organizados as caracteriza como sendo territórios federais. Porém, segundo a Constituição vigente, territórios federais somente serão criados mediante plebiscito, posteriormente convertido em lei pelo Congresso Nacional. E, mesmo que, por sua importância estratégica, sejam consideradas áreas de segurança nacional, estaríamos flertando com um modelo de exceção que remete a um período que muitos alegam querer superar, mesmo que ainda vivam sob o ranço dos anos de 1960. De qualquer forma, essa imposição, mesmo que justificada por uma interpretação da lei, caracteriza-se como uma intervenção em áreas que, segundo o IBGE, fazem parte dos municípios, pois aquele instituto não discrimina áreas de poligonais de portos organizados ou terrenos geridos pela SPU nos territórios municipais.
Como venho defendendo há tempos, o ideal é que o planejamento urbano-portuário ocorra de forma conjunta, o que contribuirá para solucionar/evitar conflitos na relação porto-cidade.
No caso presente, reitero que o mais racional será constituir um grupo executivo de trabalho integrado basicamente pelos três níveis de governo, com a coordenação definida de forma consensual, idealmente rotativa.
O Porto de Santos é um ativo de incontestável importância estratégica para o País, o que coloca as cidades que o sediam no mesmo nível. Por essa condição, que também vale para todas as cidades portuárias, é importante que os três níveis de governo desenvolvam políticas de estado, sem influências político-partidárias, ideológicas ou vaidades.
Uma antiga canção diz que um estado deu a seu compositor “régua e compasso”. O Brasil precisa desses “instrumentos” em todos os âmbitos, para superar os crônicos e múltiplos descompassos que tanto têm prejudicado o desenvolvimento sustentado do País!
Adilson Luiz Gonçalves escreve semanalmente para o Jornal BE News, com seus artigos publicados na edição de sábado e domingo.
