Discussões estratégicas!

Acompanhei a mesa-redonda Infraestrutura em Movimento – O novo marco do licenciamento ambiental e o futuro da logística brasileira, realizada pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), no último dia 25.

A organização do evento primou por convidar representantes do setor privado e, sobretudo, do público, incluindo alguns dos principais protagonistas do processo – Ministério de Portos e Aeroportos, Ministério do Meio Ambiente (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – Ibama), Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O debate girou em torno da Lei Federal 15.190/2025, do PL 3834/2025 e da Convenção OIT 169/1930, mas chamou a atenção a menção de que existem mais de 70 mil documentos legais que também podem incidir no processo de licenciamento ambiental de empreendimentos, sem falar no Código Florestal, na Lei da Mata Atlântica, entre outros.

A diversidade e a interação existentes são responsáveis pela insegurança jurídica, que inibe investimentos e potencializa o que ficou conhecido como “apagão das canetas”.

Considerando a recorrência de judicializações, será que os ministérios públicos (MP) sabem mais do que os órgãos licenciadores?

Não lembro de haver algum debatedor dos MPs no evento. E um dos discursos que tenho ouvido, de quem tenta evitar o risco de judicializações, é justamente que os MPs sejam convidados a participar previamente ao início de processos de licenciamento ambiental. Faz sentido desde que seja para alertar sobre riscos jurídicos, mas nunca sobre questões técnicas.

Um entendimento bastante comum, repetido no encontro, foi que o custo do não fazer é muito maior do que o de fazer. Impactos ambientais deixam de ser mitigados, aumentando o problema que se quer combater.

Esse entendimento está presente na análise de todos os envolvidos no processo: empreendedores, licenciadores e judicializadores?

Representantes do Ibama relataram um caso de sucesso no licenciamento de linha de transmissão em área indígena, na Região Norte. As exigências feitas pelos indígenas afetados, basicamente mitigadoras, segundo os critérios por eles estipulados, aumentaram a complexidade do projeto e, consequentemente, o custo da obra. Não foram mencionadas as compensações definidas. Segundo informado, a legislação nacional e a internacional pertinentes foram seguidas à risca.

No caso de aldeias indígenas e assentamentos quilombolas, sua definição é relativamente objetiva. No entanto, fiquei surpreso ao saber que comunidades tradicionais são caracterizadas por autodeclaração. No caso de áreas indígenas, já houve casos em que houve deslocamentos recentes, autodeclarados, que inviabilizaram ou complicaram processos de licenciamento, inclusive levando à desistência do empreendimento. Também já vi sentenças posteriormente revogadas, que consideravam que empreendimentos privados não teriam interesse público, apesar de preverem investimentos em formação profissional, gerarem empregos e tributos indispensáveis à prestação de serviços básicos pelos municípios. A legislação deve evitar, tanto quanto possível, interpretações.

Linhas de transmissão são empreendimentos lineares, assim como rodovias, ferrovias e hidrovias. Elas são necessárias para assegurar energia, mobilidade e desenvolvimento socioeconômico a cidades, estados e país. No caso de áreas públicas e privadas, os terrenos necessários à implantação das faixas de domínio são desapropriados, pois o benefício pretendido para a obra é difuso, beneficiando milhões de pessoas que, normalmente, também são contribuintes, ou seja, são duplamente afetadas.

Entendo os cuidados previstos pela OIT 169 e pela legislação nacional pertinente, mas há consideração do efeito que o tratamento privilegiado provoca em toda a população afetada/beneficiada por um empreendimento? Afinal, sobretudo no caso de obras públicas, os recursos vêm do erário, que é baseado em tributos de pessoas físicas e jurídicas. E é o erário, assim constituído, que destina recursos para os ministérios.

Não se trata de falta de “sensibilidade histórica e cultural”, mas de uma análise que precisa ser pragmática. Porém, sei que onde a lei é clara, cumpra-se! Ao menos até que seja revisada. O que não pode haver é interpretação.

Creio que raciocínio análogo vale para aspectos ambientais.

O recente episódio de invasão e depredação de instalações de uma multinacional do agronegócio, no Pará, é preocupante, pois evidencia desrespeito à legislação vigente, que não pode ser considerada secundária à motivação alegada.

Um grupo de indígenas invadiu o terminal da empresa, alegando ser contra a dragagem do Rio Tapajós, a qual possibilitará a expansão das exportações de soja nacional. Consta que uma ONG internacional participou do movimento, prejudicando operações no Porto de Santarém por cerca de 18 horas.

Inicialmente, creio que não existe ocupação pacífica de propriedade privada devidamente legalizada e operacional. E impedir operações portuárias, no caso da referida ONG internacional, se ocorreu em águas territoriais brasileiras, fere a soberania nacional.

O que fez o Governo Federal, face a essa dupla ação? Por meio da Secretaria-Geral da Presidência da República, revogou o mencionado decreto!

O que ficou foi o incômodo que essa decisão gerou no MPor, MAPA e Ministério dos Transportes. O MDIC também deve ter ficado preocupado.

O paradoxal é que a referida ONG teve sua origem no Canadá, país dotado de ampla malha hidrográfica, que, salvo engano, percorre áreas indígenas. Eles fazem no Brasil o que não fizeram em seu país de origem?

Considerando o caso de sucesso mencionado e o que ocorreu no Pará, é possível entender as dificuldades que as Regiões Norte e Nordeste têm para se desenvolverem socioeconomicamente, registrando crônica defasagem histórica em relação às demais regiões brasileiras, não que elas também não tenham seus problemas.

Entidades nacionais e internacionais que atuam em questões ambientais exigem que o Brasil cumpra à risca o que não é feito nos países de origem ou por governos e corporações que as financiam.

Qualquer que seja o caso, o Brasil oferece mais espaço para elas agirem e influenciarem, com visibilidade internacional, do que nos países desenvolvidos.

O Canadá tem uma ampla rede de hidrovias, responsável por escoar produtos e pessoas, fundamental para a economia daquele país.

Aqui, o Governo Federal afirma ter como meta incentivar o transporte hidroviário, o que é extremamente racional, pois tem melhor eficiência energética do que os modos rodoviário e ferroviário, ou seja, transporta mais com menor consumo de combustível, emitindo menos poluentes. O Ministério de Portos e Aeroportos criou uma secretaria específica para isso!

Os rios Tapajós, Tocantins e Madeira estão nesse escopo.

O fato de um rio ser navegável não implica ser considerado uma hidrovia. Para que tal ocorra, são necessárias obras, sinalização, regramentos e fiscalização.

As obras podem ser de dragagem, retificação, derrocagem e eclusagem, entre outras. Elas são definidas por meio de estudos.

Esses estudos seriam feitos no escopo do Decreto 12.600/2025, que autorizava a concessão de hidrovias na Amazônia. Estudos!

A implantação de hidrovias tornaria os produtos do agronegócio mais competitivos no mercado internacional, gerando divisas para o Brasil, além de reduzir a emissão de poluentes, o risco de perda da produção, por falta de capacidade de armazenamento, outro problema que assola a logística nacional.

Com a revogação do decreto, os estudos foram prejudicados, ao menos temporariamente.

Parece que estudar no Brasil sempre fica devendo na “lição de casa”.

Uma alegação para tal decisão é de que os direitos dos indígenas são inegociáveis. E os milhões de brasileiros que também nasceram aqui, ou adotaram o Brasil como pátria, que trabalham para pagar tributos e seriam beneficiados pelos empreendimentos?

O imbróglio envolvendo o marco temporal das terras indígenas é mais um problema.

Essa discussão vai longe, e ficou claro que a Lei 15190/2025 não será suficiente para melhorar o cenário atual. Mas foi consenso que houve uma evolução e sobre a necessidade de integração de todos os atores públicos e privados pertinentes.

Uma das dúvidas apresentadas por representantes do IBAMA foi relativa às modalidades: Licença Ambiental Especial (LAE) e Licença Ambiental por Adesão e Compromisso (LAC).

No caso da LAE, alegaram que é preciso que o Governo Federal defina claramente quais são os empreendimentos especiais. Chegaram a mencionar que há uma deficiência histórica no planejamento estratégico nacional.

O segundo painel do evento tratou da descarbonização do transporte marítimo, incluindo as obrigações perante as definições da IMO. Falaram em combustíveis do “futuro”, destacando o etanol, cuja tecnologia o Brasil domina.

Em tudo isso, é importante encontrar meios para avaliar e superar a instabilidade jurídica, bem como definir obras prioritárias para a melhoria da infraestrutura de acessos, a geração de energia, a matriz de transporte e a descarbonização dos modos.

Algoritmos de IA podem ser fundamentais para nortear os ajustes necessários e as decisões a serem tomadas.

Já discorri e discorro sobre isso em vários artigos. Muitos outros também o fizeram e fazem em nível, competência e alcance muito superiores.

O PNL 2050 tem papel fundamental nesse processo, porém, como todos os planos existentes ou a serem elaborados, considerando o arcabouço legal atual, ele será inócuo, revisado, menos em função de alterações de cenários econômicos mundiais, mas pela persistência de condições adversas à sua efetiva implantação.

Parabéns ao IBI e a todos os debatedores! É possível discordar de alguns argumentos, mas foi notória a intenção colaborativa, que é essencial.

É a partir desse consenso que as mudanças necessárias poderão surgir.