Dragagem portuária: Infraestrutura necessária para elevar a competitividade do Brasil
O caso de Itajaí demonstra que a ausência de dragagem eficiente não apenas limita operações, mas também evidencia fragilidades institucionais que precisam ser superadas para assegurar a sustentabilidade do sistema portuário nacional.
Em um país com dimensões continentais como o Brasil, onde cerca de 95% do comércio internacional depende de transporte marítimo, a eficiência da infraestrutura portuária não é apenas um tema técnico, mas é uma questão estratégica para o seu desenvolvimento econômico. Nesse contexto, há um elemento frequentemente negligenciado no debate público, mas absolutamente central para o funcionamento eficiente do setor: a dragagem portuária.
A dragagem consiste na remoção de sedimentos do leito de canais de acesso, bacias de evolução e berços de atracação, garantindo profundidade adequada para a navegação. Embora pouco visível, trata-se de uma atividade crítica. É ela que determina, na prática, o porte das embarcações que podem acessar um porto e a quantidade de contêineres, por exemplo, que podem ser movimentados e, consequentemente, o nível de eficiência logística que o país consegue oferecer.
Ademais, a manutenção contínua da dragagem confere maior previsibilidade às operações portuárias, evita restrições operacionais, como redução de carga embarcada ou necessidade de janelas de maré específicas, fatores que impactam diretamente a eficiência das cadeias logísticas. Do mesmo modo, a redução de profundidade limita a entrada de navios maiores, aumenta custos logísticos e compromete a competitividade internacional, afetando rotas marítimas e investimentos.
Do ponto de vista regulatório, a atividade está inserida em um modelo que combina supervisão centralizada e execução descentralizada. A atividade de dragagem nos portos e hidrovias nacionais é de responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que tem a função de regular, supervisionar e fiscalizar a exploração da infraestrutura portuária, buscando assegurar eficiência, segurança e modicidade tarifária. Por outro lado, a responsabilidade pela execução e manutenção da dragagem recai sobre às autoridades portuárias. A legislação, inclusive, trata a falta de manutenção da profundidade como infração administrativa. (Art. 34, XXIV da Resolução nº Antaq nº 75/2022). Na prática, contudo, o modelo tem revelado fragilidades relevantes.
Nos últimos anos, o País tem ensaiado uma mudança de paradigma. Em 2025, o canal de acesso do Porto de Paranaguá foi leiloado pela Antaq e pelo Ministério de Portos e Aeroportos com valor de outorga de R$ 276 milhões. O consórcio vencedor, Canal Galheta Dragagem, formado pela operadora portuária FTS e pela empresa de dragagem Deme, de origem belga, estima investimento de R$ 1,22 bilhão nos primeiros 5 anos de concessão. Dentre as obrigações contratuais está a ampliação do calado operacional do canal de navegação de 13,5 para 15,5 metros, que permitirá a entrada de navios de maior porte.
Atualmente, confirmando a tendência de profissionalização da atividade, a Antaq e o Ministério de Portos desenvolvem projetos de concessão dos canais de acesso dos portos de Itajaí e de Santos, com o objetivo de transferir à iniciativa privada a responsabilidade pela execução e manutenção da profundidade do canal, vinculando remuneração a indicadores de desempenho e disponibilidade.
No caso do Porto de Santos, o objetivo é garantir maior confiabilidade operacional ao maior porto do País, essencial para o escoamento de commodities e carga geral. De forma semelhante, o projeto referente ao canal de Itajaí também evidencia a centralidade da dragagem, sobretudo por se tratar de um porto com características hidrográficas mais sensíveis, sujeito a variações sedimentares relevantes. A modelagem busca assegurar que a concessionária mantenha condições adequadas de navegabilidade ao longo do tempo, reduzindo riscos de paralisações e ampliando a atratividade do ativo para armadores e operadores logísticos.
Nesse contexto, o projeto de Itajaí revela-se extremamente promissor, pois os operadores portuários presentes no complexo enfrentam severos prejuízos logísticos e financeiros decorrentes de frequentes paralisações da dragagem. Em 2024, o canal de acesso portuário ficou mais de 2 meses sem dragagem em decorrência de uma dívida da autoridade portuária de Itajaí com a empresa contratada superior a R$ 75 milhões. À época, apurou-se que a perda de 0,6 m de calado operacional resultou na redução de 38.400 contêineres.
Agora, em 2026, o cenário de paralisação se repete. O contrato da antiga prestadora de serviço de dragagem expirou em fevereiro e, até o momento, a autoridade portuária não informou uma data para retomada do serviço. Assim, o porto está novamente sem dragagem há mais de 40 dias, o que resulta em incertezas para operadores e investidores e prejuízos financeiros aos importadores e exportadores, evidenciando a urgente necessidade de planejamento regulatório e institucional.
O caso de Itajaí demonstra que a ausência de dragagem eficiente não apenas limita operações, mas também evidencia fragilidades institucionais que precisam ser superadas para assegurar a sustentabilidade do sistema portuário nacional.
Esse tipo de situação revela um problema estrutural mais profundo. A dragagem, embora essencial, sujeita a descontinuidades contratuais, limitações orçamentárias e fragilidades institucionais. O impacto, no entanto, é sistêmico: compromete cadeias logísticas inteiras, afeta a confiabilidade dos portos brasileiros e desestimula investimentos de longo prazo.
Em síntese, os projetos de concessão que objetivam a incorporação da dragagem como obrigação contratual revelam um avanço institucional e elevam o padrão de governança, reconhecendo que a eficiência portuária não depende apenas da infraestrutura em terra, mas também da qualidade e confiabilidade do acesso aquaviário. Assim, a dragagem passa a ser tratada como um ativo estratégico, essencial para sustentar ganhos de produtividade, integração logística e competitividade do Brasil no comércio internacional.
Assim, garantir profundidade adequada e contínua é condição básica para que o Brasil possa conquistar mais espaço no comércio internacional em um cenário cada vez mais eficiente, integrado e competitivo.
Vivian Ribeiro Madsen Figueiredo e outros profissionais do escritório Almeida Prado e Hoffmann Advogados escrevem para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras
