Etanol na navegação marítima, um mercado a ser construído
O navio-conteineiro CMA CGM Iron atracou no Tecon Santos, no Porto de Santos (SP), no último sábado, e saiu com 500 toneladas de etanol no tanque. A operação que o BE News antecipou e defendeu antes de acontecer é agora um fato — o primeiro abastecimento de etanol em um porta-contêineres realizado no Brasil ocorreu, funcionou e foi declarado bem-sucedido por todas as partes envolvidas. A Copersucar produziu o combustível, a Bunker One viabilizou o transporte e o abastecimento, a armadora CMA CGM confirmou que o bioetanol funciona em seus motores tricombustíveis e a Santos Brasil concluiu a operação no maior terminal de contêineres da América Latina. O teste está feito. A questão agora não é mais se o etanol pode ser combustível marítimo, mas se o Brasil vai construir a infraestrutura e a regulação que transformarão essa operação inaugural em mercado permanente.
O dimensionamento feito pelo presidente da Copersucar, Tomás Manzano, é o número que o Governo Federal precisa colocar na frente de qualquer reunião sobre política energética nos próximos meses: se apenas 10% do combustível de navegação global for substituído por etanol, a demanda seria de 50 bilhões de litros por ano. O Brasil produz hoje 37 bilhões. Em outras palavras, um único segmento com adoção parcial do etanol marítimo poderia absorver a produção inteira do País. E ainda demandar expansão. Não é projeção acadêmica, é a aritmética básica de um mercado que está se formando agora, com armadoras como a CMA CGM já operando 12 navios com motores tricombustíveis e planejando chegar a 200 embarcações com energias de baixo carbono até 2031.
A CEO da CMA CGM no Brasil, Neusa Marcelino, foi precisa ao descrever a estratégia da armadora: diversificação de combustíveis, sem aposta em um único vencedor tecnológico, com testes progressivos para identificar o que funciona em escala. O bioetanol passou no teste de sábado. Mas a executiva também foi direta sobre o que vem a seguir: aguardar os resultados e avaliar a escalabilidade. É exatamente aí que entra o papel do Estado brasileiro, porque a decisão de uma armadora de adotar o etanol em suas rotas regulares não depende apenas da viabilidade técnica do combustível; depende de garantia de abastecimento consistente nos portos de sua rede global, de certificação de sustentabilidade reconhecida internacionalmente e de preço competindo com o bunker convencional ao longo do tempo. Nenhum desses três fatores se constrói sem política pública.
O presidente da Copersucar identificou com precisão o próximo desafio: a criação de corredores verdes de abastecimento, rotas em que o etanol esteja disponível em múltiplos portos, permitindo que navios planejem seu reabastecimento com biocombustível de forma previsível, sem depender de operações pontuais negociadas caso a caso. Para isso, Santos precisa de infraestrutura permanente de armazenamento e transferência de etanol, não uma barcaça adaptada para um teste, mas instalações regulares integradas à operação portuária. E outros portos da rota das armadoras que operam na América do Sul, como Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Suape (PE), Pecém (CE), precisarão desenvolver capacidade equivalente se o Brasil quiser ser hub de abastecimento, e não apenas fornecedor de matéria-prima para corredores verdes montados por outros países.
O BE News cobrou, no editorial publicado antes da operação, três providências do Governo Federal: mandatos de mistura progressiva de biocombustível nas operações de abastecimento nos portos nacionais, sistema de certificação de origem e emissões compatível com os padrões da Organização Marítima Internacional e, ainda, incentivos fiscais que tornem o etanol marítimo competitivo durante o período de transição. A operação de sábado não mudou essa lista, mas confirmou sua urgência. O CMA CGM Iron saiu de Santos com etanol no tanque. Se o próximo navio da armadora a passar pelo Brasil quiser fazer o mesmo, o abastecimento estará disponível? A resposta honesta, hoje, é: não necessariamente. E enquanto essa resposta não mudar, o pioneirismo de sábado corre o risco de ficar na história como a primeira operação, não como o começo de um mercado.
