Ferro + Grão

Há projetos de infraestrutura que nascem como obras. E há aqueles que nascem como escolha estratégica de País. O Ferrogrão pertence à segunda categoria — e, como toda escolha dessa escala, merece ser avaliado com a seriedade que o momento exige.

O nome já antecipa o que está em jogo. Ferrogrão é a junção entre o ferro — o trilho, a engenharia, a capacidade de organizar fluxos em escala — e o grão, símbolo da vocação produtiva brasileira. A ferrovia EF-170 propõe conectar Sinop (MT), coração agrícola do norte mato-grossense, ao Porto de Miritituba, em Itaituba (PA), ao longo de 933 quilômetros. Um corredor novo, uma rota diferente para a produção que o Brasil já faz muito bem.

A justificativa econômica é direta: hoje, mais de 70% da safra mato-grossense percorre mais de 2 mil quilômetros por rodovia até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Esse percurso tem um custo — e ele é alto. O custo logístico brasileiro é estimado em cerca de 60% acima do observado nos Estados Unidos, uma diferença que corrói margens ao longo de toda a cadeia. No caso do milho, cujo preço no mercado internacional gira em torno de US$ 200 por tonelada, o transporte pode consumir uma parcela significativa desse valor, dependendo da distância e da rota. A conta não fecha — e o País paga por isso.

O Ferrogrão foi desenhado para atacar esse desequilíbrio. Estudos de viabilidade projetam uma redução de 30% a 40% no custo do frete para quem acessar o corredor ferroviário. Em longas distâncias, o modal ferroviário pode reduzir custos de forma relevante em relação ao rodoviário, pela maior capacidade de carga, pela eficiência energética e pela previsibilidade operacional que os trilhos oferecem.

O projeto prevê investimentos totais da ordem de R$ 25 bilhões, estruturados como concessão privada. Grandes tradings globais — como ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus — participam da iniciativa desde a fase de estudos, o que reforça o interesse econômico e a relevância do corredor para o fluxo de exportações brasileiras.

O efeito esperado vai além da redução de custos. Ao fortalecer o Arco Norte como rota de exportação — que já cresceu sua participação de 8% para mais de 20% das exportações brasileiras de grãos, em menos de uma década —, a ferrovia contribui para redesenhar a inserção do Brasil nas cadeias globais de suprimento. Isso tem impacto direto sobre regiões que crescem acima da média nacional e que, sem uma solução logística à altura, tendem a encontrar limites antes de atingir todo o seu potencial.

Esse cenário, porém, coexiste com impasses que não podem ser ignorados.

O projeto está juridicamente paralisado desde 2021. Naquele ano, o Supremo Tribunal Federal suspendeu, por decisão liminar, a validade de uma lei que reduziu 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim para viabilizar o traçado da ferrovia. O julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553, iniciado em outubro de 2025, foi novamente interrompido por pedido de vista — e o futuro do projeto permanece indefinido.

Além disso, organizações indígenas e socioambientais apontam a ausência de consulta prévia às comunidades potencialmente afetadas, uma exigência constitucional. Há, ainda, questionamentos sobre a robustez da modelagem financeira e a capacidade de sustentar a concessão sem dependência de recursos públicos.

Essas tensões não cancelam a relevância estratégica do corredor. Mas indicam que a viabilidade do Ferrogrão depende de algo além da engenharia: depende de segurança jurídica, de diálogo efetivo com as comunidades envolvidas e de uma estrutura financeira que distribua riscos com transparência.

O Brasil precisa de infraestrutura logística à altura da sua produção agrícola. Precisa, também, de marcos regulatórios capazes de conciliar desenvolvimento, preservação e direitos. Esses objetivos não são incompatíveis — mas exigem mais do que intenção. Exigem planejamento, legitimidade e consistência institucional.

O Ferrogrão aponta na direção certa. O desafio agora não é provar sua importância — é demonstrar que é viável.

Patrícia Lia Brentano escreve quinzenalmente para o BE News.