Financiamento da infraestrutura nacional
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) publicou um estudo indicando de quanto o Brasil precisa para fechar seu déficit histórico de infraestrutura: elevar os investimentos anuais de 2,27% para 4,65% do Produto Interno Bruto (PIB), o equivalente a sair de R$ 266,8 bilhões em 2024 para aproximadamente R$ 550 bilhões por ano, e manter esse patamar por pelo menos duas décadas. São números que intimidam e que têm a virtude de situar o debate em escala real, impedindo que políticas incrementais sejam vendidas como transformações estruturais. Ampliar uma concessão aqui, licitar um aeroporto ali, contratar uma dragagem emergencial acolá: tudo isso é necessário e insuficiente. O estudo da CNI diz, com dados, que o Brasil precisa de outra ordem de magnitude.
A mudança na composição do financiamento que o estudo documenta é o dado mais revelador para entender onde o País chegou e onde precisa ir. Em valores atualizados para 2024, os recursos privados para infraestrutura passaram de R$ 88,6 bilhões anuais em média entre 2010 e 2014 para R$ 184,5 bilhões há dois anos. No mesmo período, os recursos públicos recuaram de R$ 208,5 bilhões para R$ 107 bilhões. A participação privada no financiamento da infraestrutura passou de 29% para 61,5% em uma década. Esse deslocamento não foi resultado de uma decisão de política; foi resultado da combinação de restrição fiscal do Estado, que reduziu o que o público conseguia gastar, com a expansão do modelo de concessões, que atraiu capital privado para ativos que geram receita. O problema é que esse processo capturou os ativos mais rentáveis, como aeroportos movimentados, rodovias de alto fluxo, terminais portuários de grande volume, e deixou para a gestão pública exatamente os que o mercado não tem incentivo de operar sem subsídio: aeroportos regionais deficitários, rodovias do interior com baixo tráfego, hidrovias sem tarifa de pedágio.
A estrutura do problema de financiamento que o estudo identifica tem três componentes que se reforçam mutuamente. O primeiro é o déficit de investimento acumulado: décadas de gasto abaixo do necessário criaram um estoque de infraestrutura deteriorada que precisa ser recuperado antes que seja possível expandir. O segundo é o custo do capital: a taxa de juros estruturalmente elevada do Brasil torna projetos de infraestrutura de longo prazo, com retorno que se materializa em décadas, menos competitivos do que em economias onde o capital de longo prazo é mais barato. O terceiro é a insegurança jurídica e regulatória: investidores que precificam o risco de que contratos sejam reabertos, de que agências reguladoras percam autonomia ou de que o marco legal mude entre governos embutem esse risco no retorno exigido, o que eleva o custo do projeto para o Estado ou para o usuário. Os três componentes são interdependentes: reduzir o custo do capital exige previsibilidade; a previsibilidade depende de instituições confiáveis; instituições confiáveis são construídas com comportamento consistente ao longo do tempo, que é precisamente o que o Brasil tem dificuldade de manter.
O estudo da CNI documenta, com método comparado e rigor quantitativo, que o Brasil sabe onde os gargalos estão, tem instrumentos regulatórios para parte das soluções e falha sistematicamente na execução e na continuidade. A proposta de elevar investimentos para 4,65% do PIB por vinte anos atravessará seis mandatos presidenciais, doze eleições para governadores e indefinidas trocas de ministros. Nenhuma das reformas que o estudo propõe — estabilidade macroeconômica e fiscal, fortalecimento do mercado de capitais, expansão do crédito privado, segurança jurídica, autonomia regulatória — é nova. Todas aparecem nos programas de governo de todos os candidatos desde pelo menos a virada do século. O que falta não é diagnóstico; é o mecanismo institucional que torna o compromisso de infraestrutura vinculante para governos futuros, e que é exatamente o que a PEC da Infraestrutura, a lei de Concessões modernizada aguardando o Senado e os marcos legais setoriais em tramitação poderiam oferecer, se fossem aprovados e aplicados com consistência.
O papel do BNDES e das instituições multilaterais — que o estudo identifica como redutores de risco e estruturadores de projetos, e não como substitutos do capital privado — é o modelo correto para o momento. Um banco de desenvolvimento que usa seu balanço para absorver os riscos que impedem o capital privado de entrar — risco de construção, risco regulatório nos primeiros anos, risco de demanda em infraestrutura nova — multiplica o efeito do recurso público sem substituí-lo pelo privado. O Banco do Brics, cujo financiamento o ministro Tomé Franca negociou em Xangai em agosto, pode ser um complemento relevante nessa arquitetura, com custo de capital diferente do mercado doméstico e sem as condicionalidades que historicamente acompanharam o financiamento de bancos ocidentais de desenvolvimento.
Um total de R$ 550 bilhões por ano durante vinte anos. Esse é o número que o Brasil precisa internalizar como meta de política de Estado, não como aspiração setorial da CNI. Os candidatos que disputarão o Planalto em outubro têm, nesse estudo, um critério concreto pelo qual suas propostas de infraestrutura poderão ser avaliadas — não pela lista de obras prometidas, mas pela arquitetura de financiamento que apresentarem para sustentar o nível de investimento necessário ao longo do tempo.
